نقود السيارة الجديدة Audi S3 ونتحقق من أنها تفي بما تعد به: متعة أكبر خلف المقود

قبل فترة أخبرناك أن بقوة 333 حصانًا (CV) وإضافة torque splitter، تعد Audi S3 الجديدة بمتعة قيادة أكبر من أي وقت مضى. والآن أتيحت لي فرصة التحقق من ذلك بنفسي في تجربة قصيرة لكنها مكثفة على كل أنواع الطرق. وإذا كان الجيل السابق يبدو لي بالفعل سيارة “متكاملة”، فأنا أخبرك مسبقًا أن S3 الجديدة أسرتني. حسنًا، أنت محق، إنها سيارة باهظة الثمن: إذ يبلغ سعرها 65,260 “يورو” من دون أي إضافات. وإذا أردت تخصيصها أو إضافة بعض الكماليات، مثل حزمة الملاحة، وحزمة المساعدين Plus، وتعليق التكيّف، والإنذار (وهو أمر بديهي)، فسترتفع التكلفة تقريبًا إلى 70,000. لكن هذا هو السوق.

أحد منافسيها الأقرب، Mercedes AMG A35 4MATIC، بقوة 306 حصان، يكلف تقريبًا السعر نفسه؛ وآخر، Volkswagen Golf R 20 Aniversario، الذي يُعد “قريبًا” من S3 تقنيًا لكن بتصميم مختلف، يتجاوز 70,000 يورو، مع العلم أنه يأتي مع حزمة R-Performance القياسية، التي تشمل من بين أمور أخرى عادم Akrapovic مع كاتم صوت من التيتانيوم؛ وهذا الخيار وحده في S3 يكلف 5,840 يورو… أما BMW M 135i xDrive، الذي لا يقل عن أي من المذكورة عند الدخول في المنعطفات -وهذا تعبير مناسب تمامًا- فهو الأرخص، إذ يقل سعره عن 56,000 يورو.

لا حاجة لأن أخبرك أنني كنت سأختار أيًا منها بعينين مغمضتين، وأنت كذلك على الأرجح. لكن اليوم نتحدث عن S3 الجديدة. وأريد أن أخبركم لماذا أعتقد أن التحسينات التي تقدمها مقارنة بالجيل السابق، الذي كان متألقًا بالفعل على مستوى عالٍ جدًا، تُلاحظ أثناء القيادة، خصوصًا كلما كان المقطع أمامك أكثر التواءً.

محرك 2.0 TFSI: قوة أكبر… وأكثر قابلية للاستخدام

العلامة الأولى المميزة لـ S3 نجدها تحت غطاء المحرك: محرك 2.0 TFSI. وهو نفس محرك الجيل السابق، هذا صحيح، لكنه “مُعزز” بـ23 حصانًا إضافيًا وعزم دوران إضافي قدره 20 نيوتن متر، ليصل إلى 333 حصانًا (245 كيلوواط) بين 5,600 و6,500 دورة في الدقيقة، وعزم دوران أقصى قدره 420 نيوتن متر متاح منذ 2,100 دورة في الدقيقة، ويبقى ثابتًا حتى 5,500 دورة. والمعنى: المحرك يدفع بقوة، وبكثافة. وأقول إنه يدفع أكثر مما توحي به تحسينات التسارع، الذي لا يتحسن سوى بعُشر ثانية، إذ يصل الآن إلى 100 كم/س من الوقوف في 4.7 ثانية.

ولتحقيق هذه الزيادة في القوة دون التضحية بالمرونة، بل وتحسينها، أجرت Audi عدة تعديلات. أولًا، ارتفع ضغط الشحن للتوربو إلى 1.8 بار، وهي الوسيلة الأسهل لكسب القوة في محرك توربو. لكن هناك “حيلة” صغيرة تحسّن الأداء: حسب ظروف القيادة، يمكن أن يبقى التوربو مشحونًا مسبقًا عند سرعة دوران ثابتة، بحيث يكون تسليم القوة أسرع عند التسارع، ولا يحدث تأخر التوربو. وإذا أضفنا إلى ذلك ضبطًا أكثر رياضية لـناقل الحركة S tronic ذي القابض المزدوج وسبع سرعات، الذي يتمتع بقدرة أكبر على نقل العزم ويقلل زمن تبديل السرعة إلى النصف عندما يعمل المحرك بكامل حمولته، فإن استجابة 2.0 TFSI رائعة.

محرك يمكن أن يكون ناعمًا وسلسًا ويستهلك وقودًا قليلًا فعلًا إذا قدت في وضع “الكفاءة” أو اخترت برنامج comfort، لكنه يتحول و”ينطلق” في أوضاع dynamic -سأحدثك عن ذلك لاحقًا- ليقدم تجربة قيادة رياضية حقيقية، يستجيب لدواسة الوقود بقوة، ويدفع دون توقف مرة بعد أخرى حتى قطع الحقن. شيء رائع حقًا، خاصة مع إضافة صوت عادم Akrapovic الذي كانت تحمله الوحدة التي قدتها. صوته يأسر… لكن هناك حب مكلف، وهذا واحد منها.

Torque splitter ووضع dynamic plus: إلى الهجوم!

ونمضي إلى الابتكار المهم الثاني في S3 الجديدة: دخول الموزع التفاضلي torque splitter حيز العمل، ليحل محل التفاضل Haldex الأبسط والأكثر محدودية الذي استُخدم حتى الآن. نعم، إنه التفاضل نفسه الذي ظهر لأول مرة في Audi RS 3 (والذي سيحل قريبًا محله أيضًا)، وكذلك تستخدمه، وإن بتسمية مختلفة، Golf R 20 Aniversario المذكورة. دون الدخول في تفاصيل تقنية كثيرة، يستخدم هذا النظام قابضين يتحكم فيهما إلكترونيًا، واحد لكل عمود إدارة في المحور الخلفي، مع القدرة على توزيع كمية العزم التي تصل إلى كل عجلة من عجلات المحور الخلفي بشكل متغير ومستمر، عبر فتح وإغلاق القابضين. وهذا ما يسمونه “torque vectoring” أو التوجيه الديناميكي للعزم.

وبمجرد أن يصبح لديك نظام قادر على فعل ذلك، تكون الفكرة واضحة جدًا: تتمثل في تطبيق عزم دفع أكبر على العجلة الخلفية الخارجية للمنعطف، مولدة بذلك فرقًا في قوى الدفع يساعد على إدخال السيارة في المسار، محسّنًا بذلك الرشاقة والدقة. بالطبع يجب أن يعمل النظام فعليًا، وفي S3 يعمل بشكل جيد جدًا. ولذلك توجد مستشعرات محددة ووحدة تحكم في كل قابض، وطريقة فتح أو إغلاق القابضين -أي العزم الذي يصل إلى كل عجلة خلفية- تعتمد على عوامل مثل السرعة، والتسارع الطولي والعرضي، ودوران السيارة حول محورها الرأسي، وبالطبع على السرعة المختارة أو زاوية دوران عجلة القيادة.

لا أعرف ما النسبة التي يتحملها torque splitter في جودة أداء S3، وما يمكن أن يُعزى إلى باقي التعديلات التي أجرتها Audi على الهيكل، وأبرزها المحاور الجديدة لزيادة زاوية الميل السلبي أو التوجيه التدريجي المحسّن؛ ولنتذكر أن مجموعة التعليق S هنا قياسية وتخفض ارتفاع الهيكل بمقدار 15 ملم. لكن الحقيقة هي أن S3 تبتلع المنعطفات كأنها بسحر، خاصة مع التعليق التكيفي الاختياري، الذي يوفر هامشًا أوسع بين الوضع الأنعم الموجّه للراحة، والوضع الأكثر رياضية. وهنا يأتي الجزء الممتع.

إنه يسمى “dynamic plus”، وهو برنامج إضافي لوضع dynamic، مضبوط لقيادة رياضية جدًا. يقوم تلقائيًا بتفعيل وضع ESP الأقل تقييدًا، ويعمل torque splitter ساعيًا إلى تحقيق “زيادة” -وهذا تعبير مناسب تمامًا- في الرشاقة مع ميل خفيف إلى الانحراف الزائد. إضافة إلى ذلك، يرتفع دوران المحرك في وضع الخمول بمقدار 200 دورة في الدقيقة، وتقصر أزمنة تبديل السرعات في S tronic. لا تخدع نفسك، فهذا ليس برنامجًا متطرفًا مصممًا للقيادة على حلبة؛ لكنه سيجعلك تغير مرجعياتك على طريق الجبل المفضل لديك. بالمناسبة، تحسنت المكابح أيضًا: فالمحور الأمامي يصبح بمقاس 18 بوصة بدلًا من 19، مع أقراص بسمك 357 ملم، ولا يبدو أنها تواجه صعوبة في استيعاب الخصائص الديناميكية الجديدة لـ S3. قليلة هي السيارات التي تسمح، مثل Audi S3 الجديدة، بالانطلاق بسرعة حقيقية بمجهود قليل جدًا.

Audi S3 – معرض الصور