Prueba y opinión: Jeep Avenger e-Hybrid, un SUV urbano para escapar de la ciudad

El más pequeño de los Jeep sigue “creciendo”: la gama cuenta ahora con una versión de gasolina sin ningún tipo de hibridación, el Avenger e-Hybrid con tecnología de hibridación ligera de 48 voltios, la variante de tracción total Avenger 4xe recientemente llegada a la gama y la versión Avenger 100% eléctrica, el Avenger Full-Electric.

De todos ellos el más recomendable es el Jeep Avenger e-Hybrid, que además queda muy bien posicionado frente a rivales de esta categoría, como el Ford Puma, el Toyoya Yaris Cross o sus “primos hermanos” con los que comparte motor y plataforma: el Opel Mokka y el Peugeot 2008.

Unos días conviviendo a diario con el Avenger e-Hybrid, incluyendo un viaje con el maletero bien cargado, me han servido para confirmar las buenas sensaciones que me dejó esta versión en la primera toma de contacto y comprobar que este Jeep puede ser un buen coche para todo uso si no tienes muchas necesidades de espacio.

Gama y precios del Jeep Avenger e-Hybrid

El Avenger e-Hybrid se posiciona en la gama entre la versión 1.2 Turbo de 100 CV sin hibridación y el nuevo Avenger 4xe. Respecto al primero, son 2.000 euros más a igualdad de equipamiento, pero no hay duda: te llevas un coche mucho más agradable de conducir y con mejores pretaciones, que además gasta claramente menos combustible, con cambio automático de serie y etiqueta ECO de la DGT. Sólo contemplaría el 1.2 Turbo sin hibridación como alternativa si en el concesionario me hicieran un descuento muy grande… y fuera a utilizar el coche principalmente en ciudad.

En cuanto al Avenger 4xe, son más de 6.000 euros de diferencia por contar con un motor de gasolina algo más potente (136 CV), un segundo motor eléctrico de 28 CV para contar con un tracción total (no hay conexión mecánica entre los ejes delantero y trasero, y la suspensión trasera pasa a ser multibrazo) y una decoración exterior especial. Puede ser una opción para los más “aventureros”, pero no creas que llegarás mucho más lejos fuera del asfalto o en condiciones difíciles -nieve o hielo- que con el Avenger e-Hybrid equipado con unos buenos neumáticos All Season, por ejemplo.

Los precios del Avenger e-Hybrid quedan como sigue:

• Avenger e-Hybrid Longitude:    27.100 €
• Avenger e-Hybrid Altitude:        29.100 €
• Avenger e-Hybrid Summit:        33.500 €

Aunque el acabado Longitude ya viene muy completo, mi recomendación sería dar el salto al Altitude, que por 2.000 euros más ya incluye el control de crucero adaptativo, llantas de 17 pulgadas, faros antiniebla de LED, cámara trasera de 180 grados con vista panorámica y luces largas automáticas, además de un tapizado y una decoración interior con mejor presencia.

Las versiones Summit añaden llantas de 18 pulgadas, techo solar, faros full-LED, el paquete de infotainment, cámara de 360 grados o luz ambiental interior, pero son casi 4.500 euros más que el Altitude, en el que siempre puedes instalar como opciones por separado el techo panorámico (1.000 euros), el pack Leather & Winter (1.330 euros) o el Pack Infotainment (1.500 euros).

El Jeep Avenger e-Hybrid por dentro

Con apenas 4,08 metros de longitud, 1,78 metros de anchura y 1,53 metros de altura, no puedes esperar del Avenger un habitáculo muy amplio. Su punto débil son las plazas traseras, con poco espacio a lo ancho y para las piernas, lo que las hace poco recomendables para personas adultas. Además, el acceso a estas plazas no es cómodo, porque el hueco para entrar es pequeño y las puertas abren poco. Sí son perfectamente válidas para niños, o para llevar sillas infantiles.

En las plazas delanteras no hay problema, con una postura de conducción más cercana a la de un turismo que a un SUV y todos los ajustes de asientos y volante para encontrarte cómodo. En cuanto al maletero, sus 380 litros de capacidad no están muy lejos de los mejores de la categoría, y dan mucho juego por sus formas muy regulares. El piso puede colocarse en dos alturas, y los respaldos se abaten muy fácilmente por partes contra la banqueta, que permanece fija. En mi caso, puedo decir que acabé colocando todo el equipaje que quería llevar de viaje sin necesidad de abatir ninguno de los asientos, como inicialmente había pensado hacer.

El diseño del salpicadero es sencillo y agradable, y se puede personalizar con una moldura pintada disponible en distintos colores que lo recorre a todo lo ancho, para darle un aspecto menos serio y más llamativo. Me gusta que se conserve una hilera de mandos físicos para manejar las funciones principales de la climatización sin tener que pasar por la pantalla táctil, aunque para otras, como elegir las salidas de aire, sí hay que hacerlo. Y no me gusta tanto cómo están resueltos los mandos de la transmisión, que son unos botones de gran tamaño colocados por debajo de los de la climatización. El problema aquí es que si quieres alternar entre los modos «D» y «B» del cambio durante la marcha para modificar la intensidad de la retención, quedan alejados y al final renuncias a ello.

Por lo demás, los asientos no sujetan tanto en las curvas como podrías pensar viendo su diseño, pero sí me han parecido cómodos para tiradas largas -esta unidad llevaba tapicería de cuero-, hay muchos y prácticos huecos para vaciarse los bolsillos (en especial en la consola central) y el sistema multimedia es correcto, aunque no le vendría mal una organización de los menús con algo más de lógica o mayor rapidez de funcionamiento, en especial a la hora de moverse entre las distintas pantallas y, sobre todo, el funcionamiento del navegador del coche. La integración con Android Auto y Apple CarPlay funciona muy bien, y en mi caso siempre acabo utilizando navegadores externos, como por ejemplo Waze. La pantalla de la instrumentación, también digital y de 10,5 pulgadas (de 7,5 pulgadas con el acabado de acceso) no tiene muchas posibilidades de configuración, pero muestra la información necesaria de forma clara y sin complicaciones.

Para este año 2025, la gama Avenger ha recibido algunas mejoras, entre las que destacan la integración de ChatGPT en el asistente de voz, además de simplificar la lista de opciones y mejorar el equipamiento de serie. Lo que no cambia son los materiales utilizados en el interior. Creo que era una buena ocasión para haber introducido algún recubrimiento con plástico blando, lo que mejoraría la sensación de calidad que transmite el Avenger por dentro, donde todas las piezas son de plástico duro y aspecto sencillo, si bien no hay reproches que hacer en cuanto al ajuste.

Al volante del Jeep Avenger e-Hybrid

Parece mentira cómo un «sencillo» sistema de hibridación ligera ha transformado un coche que, con el motor 1.2 sin hibridación y con caja manual, no termina de convencer. Y digo «sencillo» porque, a pesar de su apellido, el Avenger e-Hybrid no es un híbrido al uso, como por ejemplo los de Toyota. Pero esta tecnología, una evolución de los primeros sistemas mild-hibrid en los que el motor eléctrico no podía impulsar por sí solo el vehículo en ningún momento,  se está mostrando como una magnífica alternativa. Muchos modelos de las marcas del grupo Stellantis la utilizan, y la propia Audi está integrando su sistema, denominado MHEV plus, en sus nuevos lanzamientos.

Ahora, el Avenger e-Hybrid es muy agradable de conducir en ciudad, responde en carretera con el coche cargado con una solvencia mucho mayor de la que podrías pensar para sus 110 CV de potencia oficiales y gasta muy poco. El secreto es un motor eléctrico de casi 30 CV que tiene capacidad para mover por sí solo las ruedas, y no solo se utiliza para iniciar la marcha o circular a baja velocidad -hasta 1 km aproximadamente y sin superar los 30 km/h- sin consumir gasolina , sino que también asiste al motor de gasolina. Si afinas un poco los sentidos puedes notar esa transición entre que el coche inicia el movimiento solo con el motor eléctrico y cuándo entra en acción el motor de combustión. Ya en marcha no se nota nada, la única «pista» te la dará la instrumentación, donde un indicador te muestra el porcentaje de los kilómetros recorridos durante el trayecto en los que el coche se ha impulsado por electricidad, con el motor de combustión apagado.

Dicen en la marca que, en ciudad, hasta un 50% puede funcionar en modo eléctrico, pero esto suena a lo mismo que los consumos homologados, y la cifra distará mucho de la realidad. De hecho, el Avenger gasta muy poco en ciudad, en torno a 6,5 l/100 km. Si realmente circulase la mitad del tiempo en modo eléctrico, la cifra sería mucho menos. Y ya que estamos, siguiendo con los consumos destacar que, en autopista, utilizando el control de crucero activo -que, por cierto, funciona muy bien a la hora de mantener el coche centrado en el carril y mantener la distancia- cerré una media de 7,1 l/100 km en unos 1.500 km, utilizando el control de crucero activo y el modo ECO. Otro dato: en los 3.000 km que registraba el ordenador de a bordo desde el último reseteo antes de devolver el coche, el consumo medio acumulado era de 6,9 l/100 km. Eso es más de 1 l/100 km de diferencia con el Avenger 1.2 de 100 CV sin hibridación, que además anda mucho menos. Realmente, el Avenger e-Hybrid gasta muy poco.

Los modos de conducción se seleccionan desde un botón en la consola central, y además de Eco podemos elegir el programa Normal y Sport. Se nota diferencia de empuje y también en el modo en el que actúa la caja de cambios, que también puede manejarse de forma manual a través de las levas en el volante. En determinadas situaciones, por ejemplo si toca acelerar a fondo, el ruido del motor pasa de apenas no sentirse a hacerse notar, pero nunca de forma molesta o que perjudique el confort. En las situaciones de conducción habituales se nota más, por ejemplo, el ruido aerodinámico si vas ligero, o el ruido de rodadura y de la suspensión al pasar por zonas rugosas, baches o guardias tumbados, como si hubiera poco aislamiento. Me ha gustado el tacto de los frenos, aunque al principio hay que adaptare y cogerle el punto, porque la frenada inicial cuando no es necesario pisar fuerte el pedal corre a cargo del sistema de recuperación de energía, y se nota un poco la diferencia. También me han parecido magníficos para circular por la noche los faros LED, que son de serie para el acabado superior.

¿Y si quiero salir del asfalto? Pues la verdad es que los 200 mm de altura libre al suelo, unos ángulos de carrocería favorables (20 grados de aproximación y 34 de salida), el control de descenso de pendientes y los modos específicos de conducción Arena, Barro y Nieve, que ajustan el control de tracción y la respuesta al acelerador, dan mucho juego. No como para meterse en aventuras serias, pero sí para circular con cierta seguridad por pistas y caminos en buen estado.

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