Teste Renault Mégane E-TECH: o compacto que se torna 100% elétrico

O conhecimento da marca nesta matéria é indiscutível. Renault já vendeu 400.000 elétricos desde 2013 e a tendência continua em ascensão, pois anunciou que comercializará 14 veículos eletrificados até 2025, dos quais 7 serão 100% elétricos. A marca trabalha atualmente em duas plataformas diferentes para a produção de elétricos, a CMF-EV, na qual se desenvolve o novo Mégane E-TECH, e a CMF-BEV, sobre a qual assenta o desenvolvimento dos futuros modelos R5 e R4L. No entanto, a eletrificação pura não é a única tecnologia que está a desenvolver, pois já anunciou que em breve disporá de um interessante sistema de hidrogénio para alimentar a pilha de combustível em veículos comerciais médios.

Já está pronta a 5.ª geração do Mégane, que será comercializada a partir do próximo mês de março e será exclusivamente elétrica, embora se mantenha a atual de combustão com versões a gasolina, gasóleo e híbrida plug-in até ao fim da sua produção, prevista para 2024. Renault fixou como objetivo o Volkswagen ID.3 em termos de clientela e gama de preços.

Estilo próprio

Com uma carroçaria compacta, estilo crossover de 4,21 m de comprimento, 1,78 m de largura e 1,50 m de altura, tem uma distância entre eixos de 2,70 m. Assim, o espaço que oferece aos ocupantes é bastante amplo, já que dispõe de um piso completamente plano, ao levar as baterias instaladas por baixo do chão.

Oferece um volume total da mala de 440 litros, com um compartimento específico de 22 litros para guardar os cabos de carregamento sem que incomodem. Além disso, os bancos traseiros podem rebater-se na proporção 2/3-1/3 e o encosto do passageiro dianteiro pode dobrar-se para a frente para facilitar o transporte de objetos compridos.

Com uma potência de 160 kW (218 CV), um binário máximo de 300 Nm e um peso total em ordem de marcha de 1.624 kg, anuncia uma velocidade máxima de 160 km/h, uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7,4 segundos e uma autonomia de 470 km em ciclo WLTP com bateria de 60 kWh de capacidade, e de 300 km quando se circula a velocidade estável em autoestrada a 130 km/h. Está prevista uma versão de menor capacidade, de 40 kWh, destinada a frotas, carsharing, etc., sobre a qual conheceremos mais dados em breve. A bateria de 40 kWh dispõe de 8 módulos de 24 células cada um, enquanto a de 60 kWh inclui 12 módulos de 24 células cada um, distribuídos em duas camadas. Em ambos os casos mantêm-se as dimensões. Estão garantidas por um prazo de 8 anos e serão substituídas gratuitamente em caso de degradação até um nível inferior a 70% da sua capacidade nominal.

O carregamento de energia foi um dos aspetos mais trabalhados no Mégane E-TECH, que tem baterias arrefecidas por água nas versões de 60 kWh. Assim, permite carregamentos rápidos a uma potência máxima de 130 kW em corrente contínua, 7,4 kW em carregamento normal em corrente alterna ou até 22 kW em carregamento trifásico. De série, a variante de 40 kWh e 130 CV inclui o carregador de 7,4 kW, e oferece-se em opção o carregamento a 22 kW, mas em nenhum caso pode carregar em corrente contínua.

Com bateria grande, de 60 kWh, há dois níveis de potência do motor: por um lado, o de 130 CV, com carregador de 7,4 kW em alterna (opcional de 22 kW) e em contínua até 130 kW; ou então o motor de 220 CV, também com carregador de 7,4 kW em alterna (opcional de 22 kW) e em contínua até 130 kW.

Depois de vinte e seis anos de comercialização e quatro gerações do Mégane, a nova edição pretende tornar-se uma referência no segmento. As suas formas são muito apelativas, suaves e limpas, com uma cintura alta e um perfil muito aerodinâmico, em linha com os produtos mais recentes de Renault. Tem uma grande distância entre eixos (2,70 m) e curtos balanços, o que permite desenhar uma silhueta proporcionada e uma grande capacidade interior para ocupantes e bagagem. Destacam-se alguns elementos muito tecnológicos, como grupos óticos traseiros LED unidos, faróis principais com seis refletores LED adaptativos, jantes até 20 polegadas de diâmetro, puxadores de porta escamoteáveis ou intermitentes dinâmicos.

A tomada de carregamento situa-se na lateral da carroçaria, já que no centro da frente se monta agora o sensor de proximidade que atua nos sistemas de assistência à condução. Ganhou-se muito espaço interior com a instalação do conjunto de climatização no compartimento do motor. Trata-se de um sistema com bomba de calor, 30% mais eficiente do que o utilizado no Zoe, graças ao sistema de arrefecimento líquido das baterias. Além disso, é capaz de pré-aquecer ou arrefecer a bateria antes de proceder ao carregamento (com um consumo entre 5 e 7 kW), o que melhora o tempo de recarga em estações de alta potência.

Interior amplo e ergonómico

Tem um habitáculo bastante convencional, amplo e confortável. Dispõe de um enorme ecrã digital que se estende pelo tablier, perfeitamente integrado e fácil de utilizar, com sistema multimédia desenvolvido com a Google e baseado em Android Automotive. Nas versões de acesso, o ecrã multimédia limita-se a 9 polegadas na diagonal, enquanto nas variantes topo de gama o ecrã OpenR de 12,3 polegadas se destina à informação do painel de instrumentos, e o ecrã multimédia central, de 12 polegadas, orientado para o sistema de navegação, entretenimento e configuração do sistema. Opera-se por toque ou por sistema de reconhecimento de voz.

Posto de condução cómodo e intuitivo, no qual se destaca a alavanca seletora de velocidades – tipo Mercedes – situada na própria coluna da direção, que não retira espaço à consola central e que permite uma utilização especialmente simples. Além disso, tem um interessante sistema de patilhas no volante com diferentes níveis de regeneração, que atuam também sobre o sistema de travagem quando o nível de carga da bateria está completo, de forma que não há desigualdades na travagem dependendo do nível de carga da bateria.

Também o isolamento acústico foi outro dos aspetos em que se prestou grande atenção para melhorar o conforto, instalando uma camada de espuma amortecedora flexível entre o piso e a bateria que cobre toda a superfície. Assim, embora disponha de três sons artificiais diferentes quando se circula a baixa velocidade, em cidade quase não chega ruído ou vibrações ao interior e, em autoestrada, nota-se ligeiramente o de rolamento dos pneus ou o produzido pelo efeito aerodinâmico, mas sempre em níveis bastante baixos. O ambiente interior pode personalizar-se com 48 tonalidades de luz diferentes nos painéis das portas, no tablier, etc., através dos ajustes “Multi Sense”, com um botão situado no próprio volante.

Motor eficiente

O novo motor foi desenvolvido pela Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi e será utilizado nas diferentes marcas do grupo. Trata-se de um conjunto síncrono com rotor bobinado que oferece melhor rendimento do que o de ímanes permanentes. Além disso, por não necessitar de materiais de difícil obtenção, limita o impacto ambiental e reduz consideravelmente os custos de produção.

Com a transmissão incluída, pesa menos 10% do que o motor do ZOE, e estará disponível em duas versões: uma de 96 kW (130 CV) e 250 Nm, associada à bateria de 40 kWh (sem sistema de arrefecimento líquido nem sistema de carregamento rápido em corrente contínua, limitada a 22 kW), e outra de 160 kW (218 CV) e 300 Nm, associada à bateria de 60 kWh.

Estreia alguns sistemas de assistência à condução, como o assistente de condução de nível 2, Active Driver Assist, que combina o regulador de velocidade adaptativo com «Stop & Go» e função de centragem na faixa e uma cartografia específica para anunciar rotundas, limitações de velocidade e curvas perigosas. Além disso, é capaz de desacelerar automaticamente até 30 km/h ao aproximar-se de uma rotunda ou zona de velocidade restringida e retomar a marcha à velocidade máxima permitida assim que sai, ou, ao parar num engarrafamento, permite reiniciar a marcha até 10 segundos depois de parado. Também é novo o sistema de travagem automática de emergência, que atua quando o condutor realiza uma manobra em que se deteta um obstáculo potencial, bem como um sistema de saída segura do ocupante, capaz de avisar da possível presença de pessoas ou veículos que se aproximem do veículo.

Dispõe de retrovisor interior com câmara de televisão ou convencional –de série em toda a gama– ou o dispositivo Fireman Access, um acesso especial por baixo do banco traseiro, que permite às equipas de emergência desligar rapidamente uma bateria em chamas (em 5 minutos, em vez de demorar entre 1 e 3 horas, que é o tempo que levaria a apagar o incêndio no acumulador).

Agradável e de bom desempenho

Ainda em fase de pré-produção, mas já tivemos a oportunidade de conduzir a versão mais potente, de 160 kW (220 CV), do Mégane E-TECH pelos arredores de Paris. Não tinham a afinação definitiva das versões comerciais, mas, a falta de alguns aspetos de afinação, atualização e calibração do software no que respeita à regulação do controlo de tração e aos ajustes de seleção da potência do motor, as impressões foram realmente positivas.

https://youtu.be/JdhHZPl9MVw

A mecânica elétrica, sem ruído nem vibrações, oferece um desempenho notável, acompanhado por uma direção rápida e direta que facilita a condução em troços sinuosos, e um sistema de travões de bom rendimento, no qual não se notam grandes diferenças na passagem da travagem elétrica para a que proporciona a pressão das pastilhas sobre o disco.

As suspensões tratam os ocupantes com esmero e são capazes de controlar bem as oscilações da carroçaria provocadas pelas inércias em curvas encadeadas. Não resultam secas nem permitem que a carroçaria se incline demasiado. Apenas em zonas com pavimento muito deteriorado ou em troços com lombas se sentem um pouco mais firmes, mas em nenhum caso resultam desconfortáveis.

O motor acompanha bem o conjunto e oferece uma resposta instantânea; dispõe de uma reserva de potência que permite uma aceleração brilhante, muito linear, e uma capacidade de recuperação que facilita enormemente as manobras de ultrapassagem. Oferece três modos de funcionamento, Eco, Conforto e Sport, que permitem escolher as condições de utilização que melhor se adaptam a cada situação, melhorando os consumos ou potenciando o desempenho.

Neste sentido, o consumo que obtivemos durante o percurso misto em autoestrada e estradas secundárias, em circulação ligeira, não chegou a 18,5 kWh/100 km de média, um valor muito razoável para um modelo que se gaba de ser muito leve, com apenas 1.624 kg.

Ainda não dispomos de valores oficiais de preços para o mercado espanhol, embora os responsáveis da marca apontem para valores semelhantes aos que Volkswagen anuncia para o seu I.D.3, ou seja, que deverão começar abaixo dos 30.000 euros.

Ficha técnica deste carro

HatchbackRenault Meganeversões 3 · a partir de 39.650 €