Прощание с эпохой TDI: бензиновые двигатели снова продаются лучше дизельных

В конце прошлого века двигатели с прямым впрыском дизельного топлива установили свои правила. Меньший расход; практически такие же, а то и лучшие динамические характеристики; большее удовольствие от вождения; всё более спортивные ощущения… Современные дизели покорили автомобилистов по всему миру. Прямой впрыск вознёс их на вершину списков самых продаваемых, а сочетание с достижениями в области турбонаддува окончательно закрепило их positions в автомобильном мире. Казалось, ничто не может поставить под сомнение господство дизеля, но, как говорит пословица, где дым, там и огонь.

В итоге выбросы оказались ахиллесовой пятой дизельных автомобилей. Неважно, что современные стандарты Euro 6 снизили выбросы и сделали их ниже действующих строгих новых пределов для всех видов частиц и сажи. Рана открыта и сильно кровоточит.

Так же как TDI (сокращение, которое изначально обозначало все дизельные двигатели с прямым впрыском, пока группа Volkswagen умно и выгодно для себя не присвоила его), именно эти аббревиатуры первыми популяризировали дизельный феномен и вывели его на пик, TDI (теперь уже напрямую связанные с концерном VAG) также внесли наибольший вклад в то, чтобы нанести ему окончательный удар.

Администрация против дизелей

Автомобиль напрямую отвечает лишь за 20 процентов загрязняющих газов, концентрирующихся в городах. Скандал с мошенничеством, выявленным в выбросах дизельных двигателей, открыл дорогу противникам дизельных моторов и направил прицел на этот тип силовых агрегатов, полностью забыв о том, что самые современные дизельные двигатели отвечают всем требованиям для продажи и эксплуатации без каких-либо проблем. Эта лазейка позволила муниципалитетам и городским властям сделать автомобиль главным виновником высоких показателей загрязнения в крупных городских агломерациях, полностью забыв о других источниках загрязнения в своих планах действий.

Неважно, что автомобиль напрямую отвечает лишь за 20 процентов загрязняющих газов, концентрирующихся в городах, и что, как ни странно, самые тяжёлые эпизоды загрязнения приходятся на период с ноября по апрель. Виновниками загрязнения, судя по всему, являются исключительно дизельные двигатели.

Благодаря современным катализаторам, сажевым фильтрам и системам очистки, таким как технология AdBlue, дизельные силовые агрегаты автомобилей сдерживают уровень выбросов. А делали ли то же самое котлы на дизельном топливе в системах отопления городских зданий? А промышленные установки? Никто об этом не говорит, но если транспорт отвечает за 25 процентов общего объёма выбросов в городе, то кто занимается остальными 75 процентами?

Муниципалитеты таких городов, как Мадрид и Барселона, внедряют важные ограничительные меры в отношении использования дизельных двигателей в частности и автомобилей в целом на своих улицах, опираясь на скандал с выбросами и возлагая на дизели всю вину за все проблемы. Их борьба сводится скорее к запретам, чем к обновлению парка автомобилей, работающих на этих двигателях. Вместо проведения активной политики, которая позволила бы омолодить парк путём утилизации старых дизельных автомобилей и стимулирования покупки новых машин с более чистыми двигателями, всё сводится к сокращению пространства для автомобиля и его использования. Решение состоит в снижении среднего возраста используемых автомобилей, а не в запрете их использования.

Бензиновые двигатели растут, дизельные падают; электромобили растут не так быстро

Итогом всего сказанного стало беспрецедентное явление в регистрации новых автомобилей. Впервые в нынешнем веке продажи дизельных автомобилей больше не превышают продажи моделей с бензиновыми двигателями. Эта тенденция в европейских рынках развивается более постепенно, чем на испанском рынке, где различия и спад гораздо более заметны. Мы страна крайностей, и так же, как дизели доминировали на рынке сильнее, чем в остальных европейских странах, их падение происходит более резко, чем в соседних странах (см. графики).

За последние 5 лет регистрация дизельных автомобилей в Европе сократила свою долю рынка на 10,9 пункта, тогда как на испанском рынке падение составило 27,1 пункта. Если в 2012 году дизели отвечали за 54,9 процента регистраций новых автомобилей в Европе, то в январе 2018 года — лишь за 44 процента. А в Испании мы перешли с 68,9 процента на 41,8 процента.

Но последствия атак на дизели, по крайней мере пока, не дают желаемого положительного эффекта. Как ни странно, несмотря на всё, что пишут и публикуют о новых автомобилях на альтернативных источниках энергии, выигрывают от падения спроса на дизель не они, а водители снова проявляют интерес к бензиновым двигателям. Через пятнадцать лет они снова становятся преобладающими в регистрациях, и такая ситуация, по прогнозам, будет продолжаться и в ближайшие годы.

И это надолго, потому что, согласно опросу, проведённому в рамках исследования Mazda Driver Project в 11 крупнейших европейских рынках, более 60 процентов испанских водителей и 58 процентов европейских считают, что двигатели на ископаемом топливе ещё имеют большой потенциал, поскольку «впереди ещё много инноваций и улучшений, которые можно к ним применить». Более того, 31 процент опрошенных ожидает, что дизели продолжат существовать, а 33 процента заявляют, что при равной стоимости предпочли бы автомобиль с бензиновым или дизельным двигателем, а не электрический. И большинство предпочитает водить самостоятельно: лишь 33 процента хотят автономных автомобилей.

Технологии, разработанные автомобильной промышленностью, сначала устранили проблемы, вызванные свинцом в топливе, затем выбросами CO₂ бензиновых двигателей, а в конечном счёте — выбросами частиц и сажи дизельных (как мы неоднократно говорили, современные дизели с большим запасом соответствуют строгим и сниженным допустимым нормам). Поэтому пора, чтобы власти также решительно и непосредственно занялись другими загрязняющими секторами, так же как они действуют в отношении автомобиля. Выиграем все.