再见，TDI时代：汽油发动机的销量重新超过柴油机

上世纪末，缸内直喷柴油发动机一统天下。更低的油耗；性能几乎相当，甚至更优；驾驶乐趣更佳；驾驶感受也愈发运动化……现代柴油车赢得了全球驾车者的青睐。缸内直喷技术使其一跃登上畅销榜榜首，而涡轮增压技术的进步则进一步巩固了它在汽车界的统治地位。似乎没有什么能动摇柴油车的王座，然而，正如俗话所说，有烟必有火。

排放问题最终成为柴油车的阿喀琉斯之踵。尽管现代欧6标准柴油车已大幅降低排放，并使各类颗粒物和烟尘的排放远低于当前严格的新限值，但这并不重要。伤口已经撕开，血流不止。

正如TDI（这一缩写最初用于指代所有缸内直喷柴油车，直到大众集团巧妙地将其据为己有）曾让柴油热潮广为人知并达到顶峰，TDI（此次特指与大众汽车集团直接相关的TDI）同样也是让柴油车最终走向衰落的重要推手。

政府向柴油车发难

汽车仅占城市污染气体的20%。柴油发动机排放造假丑闻为柴油机的反对者打开了大门，使人们将矛头对准此类发动机，却完全忽视了最新的柴油发动机完全符合上市和使用的所有要求。这扇门也为市政府和地方当局在治理污染时将汽车及其使用视为城市高污染指数的主要罪魁祸首提供了借口，而在其行动计划中完全忽略了其他污染源。

尽管汽车仅占城市污染气体的20%，而且颇具讽刺意味的是，城市中最严重的污染事件往往集中在11月至次年4月之间，这一切似乎都不重要。似乎污染的唯一责任者就是柴油发动机。

得益于现代催化转化器、颗粒过滤器以及AdBlue等清洁技术，汽车柴油发动机已将排放控制在较低水平。那么，城市建筑供暖所用的柴油锅炉做到了吗？工业设备的发动机呢？没人谈论这些，但如果交通运输只占城市排放总量的25%，那么其余75%又由谁负责治理呢？

马德里和巴塞罗那等城市的市政府正在推出严格的限制措施，主要针对柴油车，也包括一般汽车的上路使用。这些措施基于排放丑闻，将柴油发动机视为一切问题的根源。他们的治理重点更多是禁止，而非更新车队。与其制定积极政策，通过淘汰老旧柴油车、鼓励购买更清洁的新车来实现车队年轻化，如今的做法却是压缩汽车及其使用的空间。解决之道在于降低在用汽车的平均车龄，而非禁止使用。

汽油车增长，柴油车下滑；电动车增幅有限

上述种种导致新车注册出现了一个罕见现象。本世纪以来首次，柴油车的销量已不再超过汽油车型。这一趋势在欧洲各市场的演变比在西班牙市场更为渐进，而西班牙市场的差异与下滑幅度要明显得多。我们是一个极端化的国家，柴油车在西班牙市场的主导地位比其他欧洲国家更为强势，其衰落的幅度也因此比邻国更为明显（见图表）。

过去五年，欧洲柴油车的注册量市场份额下降了10.9个百分点，而西班牙市场的降幅则达27.1个百分点。2012年，柴油车占欧洲新车注册量的54.9%，而到2018年1月仅占44%。在西班牙，这一比例从68.9%降至41.8%。

但对柴油车的打压，至少目前尚未取得预期的积极效果。颇为奇怪的是，尽管媒体对新能源汽车大肆报道，获益于柴油车衰落的并非这些车型，驾车者的选择反而重新青睐汽油发动机。十五年来，汽油车再次成为新车注册的主力，这一趋势预计在未来几年还将加速。

这一转变将持续很久。根据在欧洲11个主要市场开展的Driver Project调查，超过60%的西班牙驾车者和58%的欧洲驾车者认为化石燃料发动机仍有很大的发展空间，因为“仍有许多创新和改进可以应用于这些发动机”。此外，31%的受访者认为柴油车将继续存在，33%的人表示在价格相同的情况下，更愿意选择汽油或柴油车而非电动车。大多数人仍更愿意自己驾驶，因为只有33%的人想要自动驾驶汽车。

汽车工业的技术先后消除了燃油中铅的危害，随后又减少了汽油发动机的_CO₂排放，最后又降低了柴油车的颗粒物和烟尘排放（正如我们反复强调的，现代柴油车早已远远符合严格且限值较低的排放标准）。因此，是时候让有关当局像对待汽车那样，直接而坚决地对其他污染行业采取行动了。我们都将从中受益。