Freni kablo ile çalışmanın (brake-by-wire) faydalarını biliyor musunuz?

Alfa Romeo, Giulia ve Stelvio’da kullandığı Akıllı Fren Sistemi’ni (IBS) tanıttığında, üretim hattında kablolu fren sistemini kullanan ilk üretici oldu. Giulia ve Stelvio’da kullanılan MKC1 sistemi Continental tarafından geliştirildi; genellikle ayrı olan bileşenleri, bunların toplamından daha hafif ve çok daha kompakt, düzenli bir pakette bir araya getiriyor.

Kablolu sürüş konseptleri başlangıçta, sürücü ile araç arasında hiçbir mekanik bağlantı olmadan her şeyi tamamen elektronik hale getirmeyi amaçlıyordu.

Fikir, elektrikli fren kaliperlerinin frenleme yapması ve elektrikli direksiyon rafının, sürücünün başparmaklarını direksiyon çubuklarına çarpmadan, aracın acil durumlardan kaçınmak için önemli önlemler almasına izin veren gelişmiş özellikleri mümkün kılmasıydı.

MKC1 sistemi, tam kablolu frene giden yolun bir parçası, ancak elektrikli fren kaliperlerine kadar gitmiyor. Yaptığı şey; tandem ana fren silindirini (frenleri uygulamak için hidrolik basınç üreten), servo frenini, ABS ünitesini ve ESC ünitesini entegre ederek yaklaşık 4 kg tasarruf sağlamak.

Brake-by-wire, işte böyle çalışıyor

Ambalaj ve ağırlığın yanı sıra mühendisler, pistte daha agresif, trafikte ise daha rahat bir tepki vermek için sürüş simülatörleri kullanarak pedal hissini ayarlayabiliyor. Bir diğer avantaj ise frenler sıkı kullanılıp ısındığında pedal yolunun uzamaması. Sürücünün gerçekte hissettiği, normalde hidrolik yoluyla geri bildirilen hissi üreten, MKC1’e entegre bir simülatör; frenler ne kadar çalışırsa çalışsın bu his sabit kalıyor.

Tam kablolu fren sistemleri, üreticilerin hidrolik fren sıvısından tamamen kurtulmasına da olanak tanıyacak; böylece sıvı gerektirmeyen, kuru şasiler ve düzensiz sıvı ihtiyacı olmayan üretim hatları elde edilecek. Süspansiyon, tekerlek yuvaları, diskler ve frenlerden oluşan komple köşe modülleri, araca vidalanmaya hazır şekilde önceden monte edilebilir. Hidrolik fren sıvısının ortadan kaldırılmasının bir diğer avantajı ise higroskopik olması (atmosferdeki nemi emmesi); bu nedenle belirli aralıklarla değiştirilmesi gerekiyor.

Peki ya steer-by-wire? Günümüzde elektrikli direksiyon destek sistemi (EPAS) yaygın olsa da, bu sistem esas olarak hidrolik direksiyon pompasından çok daha az enerji tükettiği için tercih ediliyor; yine de sürücü ile direksiyon mekanizması arasında mekanik bağlantıyı koruyor, yalnızca bir motor kullanarak sürücünün direksiyon çabasının bir kısmını alıyor. Tam kablolu direksiyon ise sürücüyü direksiyon mekanizmasından tamamen ayırmak anlamına gelir ve bu da mevzuatta değişiklik gerektirir.

Tam kablolu fren ve kablolu direksiyon henüz üretilmemiş olsa da, başka bir tam kablolu aktarım teknolojisi bir süredir kullanılıyor. Elektronik gaz kelebekleri (drive-by-wire), gaz pedalı ile motor gaz kelebeği arasında mekanik bağlantı olmadan çalışır. Bunun yerine, pedal kutusunda ve motorda yer alan bir dizi sensör, motor bilgisayarının gaz kelebeğini ve enjekte edilen yakıt miktarını ayarlamak için ihtiyaç duyduğu bilgileri iletir. Amaç nedir? Öncelikle yakıt tüketimini ve dolayısıyla emisyonları kontrol etmeye yardımcı olmak.

Hem brake-by-wire hem de steer-by-wire prototip aşamasına ulaştı ve sonunda kamu yollarına çıkacaklar. Aslında, sürücüsüz otonom araçlar gerçek olursa bunu yapmak zorunda kalacaklar. Ama şimdilik ikisi de arka plana itilmiş durumda.

R2-D2 sizin yerinize şarj edecek

Volkswagen, otoparklar gibi elverişsiz yerlere şarj altyapısı kurma sorununu aşmak için yenilikçi bir fikir ortaya attı: Elektrikli araçların ‘batarya vagonlarını’ otonom olarak çekip bağlayabilen robotlar. Bu abartılı gelebilir, ancak şarj cihazını araca götürmek, tersi yerine, mantıklı ve aynı anda şarj cihazı alanının kapanması sorununu da çözüyor.