Mazda MX-5, presentación y prueba en Barcelona

El Mazda MX-5 es uno de esos modelos icónicos dentro del mundo del automóvil. Todo el mundo sabe a que coche nos referimos cuando hablamos del «Miata».

Nosotros ya hemos tenido la oportunidad de probar en primera persona las bondades de la última generación, denominada ND, antes del inicio de su comercialización.

Diseño exterior

El diseño de un roadster siempre es uno de los factores más importantes a la hora de llegar a los posibles clientes. El coche tiene que «entrar por los ojos», mostrarse atractivo y apetecible. En Mazda han renovado completamente las líneas del MX-5, haciéndolo más corto, más bajo y más ancho.

El resultado es sensacional. Pese a que las líneas maestras permiten que el MX-5 siga siendo plenamente reconocible, la modernidad de sus trazos poco tiene que ver con las generaciones precedentes. El frontal es más corto y bajo que nunca. El voladizo delantero es muy pequeño, y el Miata conserva esa «mirada» simpática formada por los faros -con tecnología LED y más pequeños que nunca- y la parrilla trapezoidal.

Las luces diurnas, también con tecnología LED, se han desplazado a los extremos inferiores del paragolpes, mejorando aún más la sensación de anchura. La vista lateral del modelo sigue siendo la de un pequeño descapotable creado expresamente para ese propósito. Un paragolpes poco inclinado, con una altura suficiente, y mucha fluidez de líneas, líneas que avanzan desde el morro hasta la zaga. Los pasos de rueda quedan correctamente equilibrados con las llantas, ya sean de 16″ o de 17″.

La zaga ha cambiado también su diseño. Los grupos ópticos traseros son más compactos que los de las generaciones precedentes, y cuentan con tecnología LED para la luz de posición y freno. El pequeño portón que da acceso al maletero se abre a través de un pulsador situado a la altura de la luz de matrícula.

Se trata de una solución algo peculiar que nos obliga a agacharnos un poco en determinadas circunstancias, pero que por el contrario elimina de la vista cualquier posible interruptor o botón. Las colas de escape cambian su ubicación, y pasan a estar las dos en el lateral derecho.
En general, podemos hablar de un diseño muy limpio, agradable a la vista. Incluso con la capota puesta, el Miata ofrece una imagen sencilla, alejada de excesos.

Diseño interior y calidades

El interior del MX-5 ND muestra un diseño mucho más moderno ya desde el momento en el que abrimos las puertas. Ya para empezar, en las propias puertas encontramos el primer detalle simpático con las molduras superiores pintadas en el mismo color que la carrocería. Siguiendo el estilo minimalista de los últimos modelos de la marca -como el Mazda 2 o el CX-3-, el salpicadero cambia completamente su estructuración.

Una vez acomodados en sus semibacket -en opción se ofrecerán otros más deportivos firmados por Recaro- lo primero que nos llama la atención es la posición de conducción tan baja, concretamente 15 mm más que en la versión anterior. Cuentan, como detalle curioso, con altavoces en los respaldos. Además equipan calefacción que calientan tanto la espalda como las piernas de forma muy efectiva. La instrumentación cambia para asemejarse a las de las últimas creaciones de la marca, con el cuentarrevoluciones como elemento principal.

El volante, de pequeño tamaño y tres brazos, se adapta perfectamente a las manos y es regulable en altura pero no en profundidad. La ergonomía del interior está muy bien resuelta, y en cuanto te acomodas y ajustas el asiento y el volante, te das cuenta de que la palanca de cambios cae perfectamente a la altura de la mano derecha. Como punto negativo, cuando el conductor se ajusta el asiento relativamente cerca del volante -como es el caso de un servidor- el espejo retrovisor izquierda queda demasiado retrasado y hay que girar demasiado la cabeza para obtener una visión efectiva.

En el salpicadero el punto más llamativo es, por supuesto, la pantalla a color de 7″ con tecnología táctil. Se trata de una pantalla que se incluye de serie (MZD Connect), a la que posteriormente podremos incorporar el navegador si así lo deseamos. Se puede manejar con los dedos o con el mando rotatorio que Mazda hace llamar HMI ,ubicado en la consola central tras la palanca de cambios.

Bajo la pantalla, dos pequeñas salidas de aire, una circular, más enfocada al conductor, y otra rectangular. Se trata de una solución similar a la utilizada en el Mazda 2. Los mandos de la climatización también derivan de los que se utilizan en los Mazda 2 y CX-3. En la parte inferior encontramos un hueco con goma antideslizante muy útil para depositar las llaves del coche -se arranca por botón- o el smartphone.

La consola central mantiene la anchura de las generaciones precedentes, aunque no llega a resultar agobiante. Encontramos tanto la palanca de cambios como el mando para manejar el sistema multimedia, así como una tapa bajo la que hay un pequeño hueco para monedas y objetos de reducido tamaño.

Entre los dos asientos encontramos también un hueco bastante profundo que, además, hace las funciones de la guantera, que en este modelo se ha eliminado de su ubicación tradicional.
Por tanto, las líneas generales quedan claramente diferenciadas por el eje vertical marcado por el volante y la instrumentación, y el eje horizontal marcado por la costura que recorre a lo ancho el salpicadero.

Los materiales utilizados en la construcción del interior son, en una amplia mayoría, plásticos duros. Los ajustes son buenos, las franquicias entre piezas muy pequeñas y los crujidos, grillos y ruidos parásitos prácticamente inexistentes a no ser que atravesemos una zona de baches.

La capota sigue siendo de accionamiento manual, con un funcionamiento realmente sencillo. Tan sólo es necesario tirar de un agarradero y plegarla hacia atrás hasta enclavarla en un lugar pensado para ello. Es una operación que se puede hacer con un sólo brazo y que no dura más de 10 segundos. La operación de capotado es exactamente la misma pero a la inversa. Un 10 para Mazda en este aspecto. El ajuste de la misma es bueno, y los ruidos aerodinámicos circulando con la capota cerrada no son molestos hasta unos 130 km/h.

Mecánica y conducción

Dejamos la teoría para pasar a la práctica. En esta toma de contacto hemos podido probar las dos motorizaciones que, de momento, llegarán a nuestro país. Ambas son de gasolina, atmosféricas y están colocadas longitudinalmente tras el eje delantero. El primer escalón es un 1.5 SkyActiv-G que ofrece 131 CV y 150 NM. Asociado a una transmisión manual de 6 velocidades, es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8.3 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 204 km/h. Homologa un consumo medio de 6 litros cada 100 km, y declara un peso mínimo en orden de marcha (sin conductor pero con fluidos) de 975 kg.

Este motor es una auténtica delicia. En nuestra prueba hemos podido conducirlo largo rato en autopista con unos consumos que rondaban los 5.5 litros cada 100 km, mientras que en carreteras de curvas, exprimiéndolo, nos encontramos con un propulsor capaz de ofrecer una gran respuesta desde apenas 2.500 vueltas y que es capaz de estirar hasta las 7.500 rpm. El sonido, muy mecánico y limpio, es adictivo al efectuar el doble embrague o el punta tacón.
Es un propulsor con una gran finura y agrado de funcionamiento. Muy reactivo en su respuesta, a la más mínima insinuación con el pedal del gas ya se revoluciona con alegría.

El motor más grande es un 2.0 SkyActiv-G con 160 CV y 200 NM. También asociado a una transmisión manual de 6 marchas, acelera de 0 a 100 km/h en 7.3 segundos, alcanzando los 214 km/h de punta. El consumo medio es de 6.9 litros, aunque con nosotros ha rondado los 8 litros.

Este propulsor no alcanza tantas vueltas (su límite está en 6.500 rpm) ni lo hace de manera tan rápida, pero sin duda sigue siendo un motor muy agradable en su respuesta. Con este motor el coche es más rápido y recupera mejor, pero en el mundo real la diferencia no es tan significativa como parece. De hecho, como gusto personal, mi elección sería el 1.5.

Una vez en marcha -con cualquiera de los dos modelos- el Miata se comporta de forma magistral. Las curvas no son más que un elemento divertido, parece que el pequeño japonés lleva atornillado un ruedín en el centro del coche, ya que prácticamente es capaz de girar sobre sí mismo.

La parte ciclo del Miata está resuelta de forma magistral dando lugar a un conjunto prácticamente imbatible en términos de diversión. Es uno de esos pocos coches con los que no necesitas ir especialmente rápido para pasártelo más que bien. La dirección, de asistencia eléctrica por primera vez en un MX-5, es muy rápida y reactiva, informando puntualmente de lo que sucede bajo las ruedas delanteras.

La suspensión está formada por doble trapecio en el eje delantero y esquema multibrazo en el eje trasero. El resultado es un coche que no prácticamente no conoce el significado de las palabras balanceo e inercia. La sensación es la de llevar un coche macizo, sin fisuras. Sin embargo, y en parte gracias a su bajo peso, los chicos de Mazda no han tenido que acoplar una amortiguación excesivamente dura, lo que le hace relativamente cómodo para el día a día.

El equipo de frenos detiene el conjunto con celeridad pese a no montar «florituras» como discos perforados o pinzas fijas. La versión 1.5 monta discos delanteros ventilados de 258 mm y discos traseros macizos de 255 mm, mientras que la variante 2.0 apuesta por discos delanteros ventilados y traseros macizos también, ambos de 280 mm de diámetro. La monta de neumáticos es sorprendentemente razonable para los tiempos que corren, con 195/50/R16 para la versión 1.5 y 205/45/R17 para el 2.0.

Equipamiento y precios

El Mazda MX-5 se lanza a nuestro mercado con un precio de entrada de 25.000€, correspondiente a la versión 1.5 SkyActiv-G Style. En esta versión ya encontramos equitación suficiente con elementos como el aire acondicionado, el volante de cuero, el control de crucero, los faros LED o el control de estabilidad DSC.

El siguiente escalón hace referencia al mismo propulsor con el equipamiento Style+, que añade elementos adicionales como los sensores de luz y lluvia, la tapicería de cuero, los asientos calefactables o el climatizador automático. Su precio es de 26.600€. La variante más equipada para el motor 1.5 es la Luxury, que con un precio recomendado de venta de 27.800€ añade a los otros dos acabados elementos como el sistema de sonido Premium de Bose, los sensores de aparcamiento traseros, el sistema de entrada y arranque sin llave o el asistente de luces largas automático.

Para la motorización 2.0, el primer acabado disponible es el Style+ con un precio de 27.800€, para continuar con el Luxury, que añade el sistema de arranque y parada inteligente i-Stop con i-Eloop, la barra antitorsión, el diferencial autoblocante y la suspensión deportiva Bilstein. Su precio es de 29.000€. Por último encontramos la versión Luxury Sport que añade los asientos deportivos Recaro y la iluminación adaptativa en curva. Mazda pide 30.600€ por esta versión. Cabe destacar que todos los elementos de equipamiento que se han nombrado con la motorización 2.0 son exclusivos de este propulsor, no pudiéndolo montar el 1.5 SkyActiv-G.

A estos precios hay que restarle 2.000€ de descuento de lanzamiento por parte de la marca, a lo que se le podrían añadir otros 650€ procedentes de la bonificación si accedemos a la financiación del precio.

Fotografía | Daniel Valdivielso