14 junio 2015 Análisis, Pruebas, Urbanos

Aygo 2

Durante unos días hemos compartido experiencias con uno de los coches más pequeños del mercado, que hace unos meses se ha renovado por completo con motivo de la llegada de su segunda generación.

Hablamos del Toyota Aygo, el microurbano fabricado y desarrollado en colaboración con el grupo francés PSA. Nuestra unidad, equipada con un propulsor 1.0 tricilíndrico, montaba un cambio semiautomático de 5 velocidades denominado X-Shift, que daba como resultado una combinación de lo más peculiar.

Motor

Nuestro pequeño Aygo montaba el, de momento, único propulsor disponible en la gama del microurbano. Se trata de una unidad 1.0 tricilíndrica de aspiración atmosférica y distribución variable. El motor, colocado en posición delantero-transversal, es una evolución del que ya montaba la primera generación del Toyota, ofreciendo ahora 1 CV más (69 CV a 6000 rpm) y mejorando también la cifra de par máximo, que asciende a 95 NM, ofrecidos en un régimen de 4300 rpm.

Es un motor que muestra siempre ganas de subir de vueltas, con ese sonido tan peculiar que caracteriza a los propulsores de tres cilindros. Hablando de sonoridad, el motor no se muestra especialmente ruidoso, y es posible moverse en carretera con la radio puesta a un volumen normal sin que el ruido del motor interfiera, pese a que a 120 km/h estaremos rondando las 4000 rpm.

Aygo 5

Importante también hacer mención a la caja de cambios, una transmisión manual pilotada de 5 velocidades que, comparativamente con la caja manual, cuenta con unos desarrollos sensiblemente más cortos, sobre todo en 3ª, 4ª y 5ª. Es posible manejarla en modo manual mediante la palanca o mediante las levas, situadas en el volante y que giran solidarias con el mismo.

Prestaciones

Con una aceleración de 0 a 100 km/h en 15.5 segundos y una velocidad punta de 160 km/h, es más que obvio que en términos generales las cifras del Aygo no son brillantes. El Aygo es un coche lento, pero que consigue moverse con soltura entre el tráfico siempre y cuando seamos conscientes de lo que llevamos entre manos.

En ciudad no habrá ningún problema ya que consigue salir rápido de los semáforos. En carretera la cosa cambia, ya que pese a que el pequeño motor ofrece todo lo que tiene, las cifras son las que son. Las recuperaciones son lentas, tardando aproximadamente 14 segundos en realizar la maniobra 80-120 km/h en modo automático. Como hemos dicho, en términos globales es una cifra lenta, aunque dentro de su segmento es una cifra que entra dentro de lo normal.

Aygo 3

El sistema hidráulico que sustituye al pedal del embrague ha sido revisado en esta segunda generación, haciendo que la caja sea más agradable de utilizar. En modo automático y a baja velocidad efectúa los cambios con rapidez y relativa suavidad, aunque cuando exigimos potencia al motor recibiremos unos tirones demasiado evidentes y molestos. Yo personalmente he utilizado la caja en modo manual la mayor parte del tiempo, ya que con algo de anticipación y levantando ligeramente el pie en el momento del cambio se obtiene una experiencia mucho más suave y agradable. Además, al efectuar una reducción, el sistema de gestión da un toque al gas para sincronizar las revoluciones, dando como resultado un sonido al llegar a los semáforos de lo más “excitante”.

Comportamiento

El comportamiento en líneas generales del Aygo es bastante satisfactorio. La suspensión tiene un tarado eminentemente cómodo y blando, y consigue absorber las irregularidades del asfalto con efectividad. La otra cara de la moneda la encontramos en el balanceo, evidente cuando tomamos una curva a cierta velocidad o cuando tenemos que esquivar un obstáculo. Pese a balancear de forma notable, hay modelos cuyo balanceo es aún más acusado, como el Mitsubishi Space Star. El esquema de suspensión es el típico de este tipo de coches, con McPherson en el eje delantero y barra de torsión en el eje trasero.

Aygo 4

Como es lógico en este tipo de coches, todos los mandos tienen un tacto eminentemente blando y asistido. La dirección no es una excepción, y cuenta con un alto grado de asistencia, de tipo eléctrica. No transmite mucha información, aunque sí la suficiente para el uso al que principalmente está enfocado el coche. El tacto del freno (con discos ventilados delante y tambor detrás) también es blando, y los frenos detienen al coche con seguridad, aunque sin demasiada fuerza. Se echa en falta algo más de potencia en la deceleración, algo que también puede estar ligado a los neumáticos ecológicos de medida estrecha (165/60 R15).

En cuanto elevamos un poquito más de la cuenta el ritmo, nos encontraremos con un acusado subviraje que será cortado de raíz por el ESP, de serie y desconectable en dos etapas.

Consumo

En términos económicos, el Aygo no es un coche muy caro a la hora de “darle de comer”. La marca homologa un consumo medio en esta versión automática de 4.2 litros cada 100 km en ciclo extraurbano. Como todos sabemos, las cifras homologadas son virtualmente irreales, por lo que el Aygo nos recompensará con un consumo en un uso normal de aproximadamente 5-5.2 litros cada 100 km, mezclando terreno urbano y carretera.

Si nos lo proponemos, es relativamente fácil disminuir el consumo. En carretera es posible ver medias menores a 4.5 litros. Concretamente, en un viaje Valladolid-Madrid por carretera-autopista, el ordenador de abordo arrojó una cifra de 4.2 litros cada 100 km.

Fotografía | Daniel Valdivielso


Highmotor en Instagram

También te puede interesar

Comentarios

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos necesarios están marcados *