اختبار: الجيل الجديد من audi A8 في 10 مفاتيح

اختبرنا الجيل الرابع من Audi A8، سيارة ثورية بفضل كمية التقنيات التي تستخدمها لجعل القيادة أكثر راحة وأمانًا وكفاءة.

منذ ظهور Audi A8 في السوق عام 1999، ومهما تعددت الأسباب، فإن كل جيل جديد تطلقه علامة الحلقات الأربع من سيارتها الفاخرة سيدان يصبح مرجعًا في فئته. فالمنافسة التكنولوجية التي تخوضها Audi وBMW وMercedes في هذه الفئة مع Audi A8 وBMW الفئة السابعة وMercedes الفئة S تصب في نهاية المطاف في مصلحة مشتري السيارات “العادية”، لأن كثيرًا من التطورات التي تضمها هذه الطرازات في المحركات والراحة ومساعدات القيادة تنتقل عاجلًا أم آجلًا إلى الفئات الأدنى.

وفيما يخص Audi، ما زلت أتذكر كأنه بالأمس عرض الجيل الأول من Audi A8 عام 1994، المستند إلى النموذج الأولي Audi ASF الذي فاجأنا بهيكله المصنوع من الألومنيوم المصقول في معرض فرانكفورت في العام السابق. فالرهان الذي بدأته Audi — والذي تواصله منذ ذلك الحين — على البناء الخفيف كان محسوسًا خلف المقود بخفة حركة غير متوقعة من سيارة بحجم A8، ما أفاد أيضًا في الاستهلاك والأداء. إن سباق تخفيف الوزن أمر انضمت إليه منذ زمن جميع العلامات، في كل الفئات.

إن تعداد كل الابتكارات التي توالت عبر الأجيال المختلفة لـAudi A8 سيكون أمرًا لا ينتهي. ومن بينها أذكر محرك V8 TDI في الجيل الأول من A8، الذي بسعة 3.3 لتر كان بالفعل الأصغر في فئته — وكان مقدمة لما صار يُعرف لاحقًا بـ”downsizing” — وفي الوقت نفسه الأقوى، بقدرة 225 حصانًا. كان من أوائل محركات الديزل التي جربتها وفاجأتني حقًا بسلاسته وأدائه. واليوم أصبحت هذه القدرة في متناول محرك رباعي الأسطوانات جيد بسعة لا تتجاوز لترين تقريبًا. ولن أقول إن نعومته مكافئة لنعومة V8، لكنها تكاد تقترب منها…

وفي الجيل الثاني من Audi A8 ظهرت أنظمة بدت ثورية، مثل مساعد تغيير المسار، والمصابيح الأمامية الكاملة بتقنية LED في الجيل الثالث. واليوم يمكن تركيب هذه الأنظمة في أي سيارة مدينة. لكن على مدى كل هذه السنوات هناك أمر لم يتغير في السيارة الفاخرة الكبيرة من Audi: فقد تميزت A8 دائمًا بجودة وعرض وتشطيب وضبط وتجهيز من الدرجة الأولى، وكانت مرجعًا حقيقيًا في فئتها.

وفي الجيل الرابع من Audi A8 يظل الأمر كذلك، كما تأكدنا بعد تجربتها على كل أنواع الطرق، وكذلك من المكان الذي سيقضي فيه أصحابها المحتملون أطول وقت: المقاعد الخلفية. نحن أمام سيارة تعود في جوانب كثيرة لتكون ثورة حقيقية، بل وتسبق المستقبل. هذه هي الأشياء العشرة التي فاجأتنا أكثر في Audi A8 الجديدة:

1. البناء الخفيف: من الألومنيوم إلى المواد المتعددة

إذا كانت Audi في الأجيال الثلاثة السابقة تفتخر بالبناء الخفيف ASF المصنوع من الألومنيوم، فإن علامة الحلقات الأربع تنتقل الآن إلى الهيكل MSF، وهو تصميم متعدد المواد استُخدم من قبل في طرازات أخرى للعلامة. بدأت Audi هذا النوع من تصميم الهياكل مع Audi TT. وعلى وجه التحديد، فإن Audi A8 هي الطراز الذي يجمع أكبر عدد من المواد المختلفة في مجموعة الشركة الألمانية.

لا يزال الألومنيوم هو البطل، إذ يصل إلى 58 في المئة من الإجمالي. لكن تدخل أيضًا فولاذات عالية المقاومة للغاية، والمغنيسيوم في العارضة التي تربط أبراج التعليق الأمامي، أو لوح ضخم مصنوع من بوليمر مقوى بألياف الكربون (CFRP) لحاجز الفصل بين مقصورة الركاب والجزء الخلفي. ولربط هذا العدد الكبير من المواد المختلفة تُستخدم حتى 14 تقنية مختلفة.

النتيجة؟ تحافظ Audi A8 50 TDI quattro على وزن رسمي أقل من طنين، أي بالتحديد 1975 كيلوغرامًا. قد تعتقدون، إذا استحضرتم الأرشيف، أن هذا ليس إنجازًا كبيرًا، بالنظر إلى أن أول Audi A8 من الألومنيوم بنسخة V6 TDI بقدرة 180 حصانًا كانت تبلغ 1810 كيلوغرامات. لكن الطراز الجديد أكبر، وأقوى بكثير، ومجهز بشكل أفضل بلا حدود. ومع أنني أسبق الأمور: خلف المقود، تحسّ A8 بالخفة، رغم أن الفضل لا يُعزى فقط إلى البناء متعدد المواد.

2. داخل A8 الجديدة: وداعًا للأزرار

مفاجأة أخرى في هذه Audi A8، وهي تكفي للحديث طويلًا وحتى لإجراء استطلاعات. تودّع Audi في A8 الجديدة نظام التحكم MMI المستخدم في كل طرازاتها تقريبًا، بنسخ مختلفة: مع لوحة لمس أو بدونها. فالزر الدوار في وحدة التحكم الوسطى يفسح المجال هنا أمام مفهوم جديد يُلغى فيه تقريبًا كل الأزرار… على الأقل بالشكل التقليدي الذي نعرفه.

الميزة الأساسية لهذا الرهان هي أنه يسمح بتصميم نظيف ومسطح، كما هو الحال في لوحة القيادة لـAudi A8، التي تتصدرها ثلاث شاشات ضخمة: شاشة العدادات Audi virtual cockpit، واثنتان في وحدة التحكم الوسطى، إحداهما علوية لـنظام الوسائط المتعددة، والأخرى أسفلها للتكييف، والتي تعمل في الوقت نفسه كلوحة لمس لإدخال المعلومات بالكتابة بالأصابع.

لا أرى أي ميزة أخرى لهذا النظام القائم على الأزرار، رغم أنه أمام محاولات أخرى من هذا النوع أرى أن أزرار A8 محلولة بشكل جيد، لأنه عند الضغط عليها يحدث تأكيد باللمس والصوت. فالأزرار التقليدية لا تزال أسهل في تحديد مكانها باللمس دون إبعاد النظر عن الطريق. لكن الحقيقة أن السائق نادرًا ما يحتاج إلى البحث عن زر للتحكم في شيء لا يمكن القيام به من المقود — وهنا توجد أزرار دوارة وأزرار تقليدية — أو من نظام التحكم الصوتي في Audi A8 الجديدة. وهذا الأخير أصبح أكثر بديهية من أي وقت مضى، قادرًا على التعرف على الأوامر الصوتية دون الحاجة إلى حفظ أوامر مسبقًا.

3. الاتصال والوسائط المتعددة

ثلاث شاشات تجمع ما مجموعه 30 بوصة في Audi A8. أما شاشة العدادات Audi virtual cockpit، بحجم 12.3 بوصة ودقة Full HD (1920 × 720 بكسل)، فلا كثير يُقال عنها. إنها أفضل شاشة عدادات جربتها حتى الآن، من حيث جودة الرسومات وإمكانيات التهيئة. ومع هذه الشاشة لا أرى كثيرًا من المعنى لخيار الـhead-up display الذي يعرض الرسومات على الزجاج الأمامي.

إلى جانب الشاشة الرئيسية لنظام الوسائط المتعددة، بحجم 10.1 بوصة (دقة 1540 × 720 بكسل)، تُضاف شاشة ثانية مكملة أسفلها، بحجم 8.6 بوصة (دقة 1280 × 660 بكسل)، تتكامل فيها وظائف التكييف وعدد من وظائف الراحة. وكلتاهما تتضمنان MMI touch response، وهي تقنية Audi تشمل سطحًا مضادًا للبصمات ومضادًا للانعكاس، وتؤكد، مثل الأزرار الرقمية، تفعيل أي وظيفة باستجابة على شكل نبضة ميكانيكية مصحوبة بنقرة صوتية. والأداء مثالي، والتجربة مشابهة جدًا لتلك التي توفرها الهواتف الذكية عالية الفئة.

أما فيما يتعلق بـالاتصال، فلا أظن أنني أخطئ إذا قلت إن A8 الجديدة هي السيارة الأكثر تقدمًا في الوقت الحالي. فهي مهيأة لمعيار النقل 5G، بسرعات تصل إلى ثلاثة أضعاف ما هو ممكن حاليًا، وتتصل بالسحابة كي تستفيد سيارات Audi الأخرى من المعلومات المرورية والأحوال الجوية وتنبيهات الخطر — أو قريبًا حتى توفر أماكن وقوف السيارات الشاغرة.

وتطبيق الأجهزة المحمولة، myAudi App، المعاد تصميمه بالكامل، يتيح ربط الهاتف بالسيارة. فإلى جانب كل الوظائف المعتادة لهذا النوع من التطبيقات — إرسال المسارات إلى الملاح، والتحكم عن بُعد في حالة السيارة، إلخ — يضيف إمكانية استخدام الهاتف كمفتاح لفتح السيارة وتشغيلها. وهو يعمل حاليًا فقط مع الهواتف التي تعمل بنظام Android.

4. سيارة بذكاء اصطناعي

تحت تسمية Audi AI، تدمج العلامة تقنيات مختلفة تتيح تقديم أنظمة تعمل بذكاء في A8 الجديدة. وعلينا أن نستعد، فما يبدو حاليًا خيالًا علميًا سيصبح قريبًا معيارًا حتى في السيارات من الفئات الأدنى.

ولتحقيق ذلك لا بد من مجموعة كاملة من الكاميرات والمستشعرات. تضم A8 الجديدة حتى 24 منها، مع إبراز الماسح الضوئي الليزري الجديد كعنصر مكمل للكاميرات الفيديوية والمستشعرات فوق الصوتية والرادارات متوسطة وبعيدة المدى المعتادة. وهذا الماسح الليزري، المؤهل لتحديد كل أنواع الأجسام حتى في الظلام أو الطقس السيئ، هو المفتاح لبلوغ المستوى 3 من القيادة الآلية الذي يتيحه Audi AI traffic jam pilot، وسنتحدث عنه في القسم التالي.

إلى جانب مساعد القيادة في الازدحام هذا، تضم A8 الجديدة أنظمة “AI” أخرى تعمل بذكاء. ومن بينها مساعدات الركن: Audi AI remote parking pilot وAudi AI remote garage pilot. وهي تتيح تنفيذ مناورات الركن الموازي أو المتعامد بشكل ذاتي، إما من داخل السيارة أو من الخارج عبر تطبيق myAudi على الهاتف الذكي. كما تتيح للـAudi A8 أن تركن تلقائيًا في مكان مرآب دون الحاجة إلى “ضبط” وضعية السيارة كي تتقدم أو ترجع فقط. فالـAudi A8 تتعرف على الجدران وحتى الأجسام، وتنفذ المناورات اللازمة للركن حتى في الأماكن الضيقة.

ومن بين أكثر من 40 مساعدًا تضمهم A8 الجديدة، هناك أيضًا ما يستفيد من تقنية Audi AI: التعليق النشط Audi AI suspension ونظام الأمان pre sense 360°. يتضمن الأول محركات كهربائية (تعمل بنظام 48 فولت) في العجلات قادرة على التنبؤ والتأثير في أذرع التعليق لرفع العجلات عند المرور فوق الحفر — إذ تقرأ المستشعرات المختلفة في السيارة الطريق وتحدد كل شيء من التضاريس والعيوب حتى كاسرات السرعة — مما يجعلها شبه غير محسوسة. أما pre sense فيرفع الهيكل حتى 80 ملم على الجانب المعني إذا رُصد احتمال اصطدام في تلك المنطقة، لتقليل الضرر المحتمل على الركاب.

5. أول سيارة بقيادة ذاتية من المستوى 3

وتقوم تقنية Audi AI وكل مستشعرات A8 بدور الأساس لـنظام Audi AI traffic jam pilot. وهو تطور لمساعد القيادة في الازدحام الذي ظهر في Audi Q7، ويتيح الآن للسائق أن يتخلى تمامًا عن التحكم في مواقف معينة. وهذا ما يجعل Audi A8 أول سيارة في العالم تُطرح للبيع بقيادة ذاتية من المستوى 3.

ومع ذلك، ولأسباب قانونية، لا يمكن الاستمتاع بهذه التجهيزات في إسبانيا، إذ يُمنع على السائق ترك المقود أو القيام بمهام لا علاقة لها بالقيادة، وهو ما يُسمح به في دول أخرى مع السيارة الجديدة A8 بهذا النظام، مثل استخدام الهاتف المحمول، أو حتى إدارة البريد الإلكتروني أو قراءة الأخبار عبر نظام الوسائط المتعددة في السيارة.

يعمل Audi AI traffic jam pilot فقط في الطرق التي تفصل فيها حواجز مادية بين اتجاهي السير، في حالات الكثافة المرورية العالية وحتى سرعة قصوى تبلغ 60 كم/ساعة. وعندما يصبح متاحًا يصدر تنبيهًا، ويفعّله السائق بالضغط على زر في وحدة التحكم. وتتولى كاميرا ومستشعرات مختلفة التحقق من أن السائق مستعد دائمًا لاستعادة التحكم في السيارة إذا طُلب منه ذلك، وهو ما يحدث إذا بدأت الحركة المرورية تنفرج أو إذا رصد النظام، على سبيل المثال، أن السائق يغفو. وإذا لم يستجب السائق، فإن Audi A8 تبدأ من تلقاء نفسها كبحًا ذاتيًا للطوارئ.

6. محركات Audi A8: كلها “mild-hybrid”

سبق لـAudi أن استخدمت شبكة كهربائية 48 فولت في Audi SQ7، لكن كشبكة ثانوية. والجديد في Audi A8 أن شبكة الـ48 فولت تصبح الشبكة الرئيسية، وتبقى شبكة الـ12 فولت ثانوية. وهذه الشبكة ضرورية لدمج تقنية “mild-hybrid” للهجين الخفيف، المتوفرة كتجهيز قياسي في كامل المجموعة.

لا، هذا لا يعني أن Audi A8 هجينة. لكن لديها محرك كهربائي متصل بمحرك الاحتراق عبر سير، يؤدي دور المولد التقليدي. ووظيفة هذا المحرك هي أن يؤدي دور محرك البدء والمولد الكهربائي، فيولد الطاقة في مراحل التباطؤ أو الكبح.

ولتشغيل Audi A8 على البارد، يوجد محرك بدء تقليدي. لكن لبدء الحركة، مثلًا بعد التوقف عند إشارة مرور وتفعيل start-stop، أو لإعادة تشغيل السيارة عندما يدخل نظام السير بالقصور الذاتي حيز التنفيذ ويتوقف المحرك مؤقتًا، يُستخدم هذا المحرك الكهربائي المغذى بـبطارية ليثيوم أيون سعة 10 أمبير ساعة.

لا يلاحظ السائق أي شيء ولا يحتاج إلى فعل أي شيء. عند سرعات بين 55 و160 كم/ساعة، توقف Audi A8 المحرك لفترات تصل إلى دقيقة تقريبًا عندما يرفع السائق قدمه عن دواسة الوقود أو عندما تستطيع السيارة مواصلة السير بالقصور الذاتي. ويتولى المحرك الكهربائي ضمان إعادة تشغيل المحرك بسرعة وسلاسة، دون أن يُلحظ ذلك إطلاقًا. وبالاقتران مع start-stop، الذي بفضل هذا النظام يمكنه إطفاء المحرك من سرعة 22 كم/ساعة دون انتظار توقف السيارة التام، فإن Audi تضمن توفير حتى 0.7 لتر من الوقود لكل 100 كم. قد يبدو هذا قليلًا لتقنية تبدو معقدة، لكنها ليست كذلك، والأهم أنها تقلل الانبعاثات بشكل ملحوظ.

7. ومتى ستأتي A8 الهجينة؟

إلى المحركين اللذين يُعرضان منذ البداية، ستضيف Audi نسخ V8 خلال العام نفسه: TDI بقدرة 435 حصانًا (وهو محرك Audi SQ7، بتقنية شحن فائق بضاغط كهربائي وتوربو) وTFSI بقدرة 460 حصانًا، وكلاهما بسعة 4 لترات. وتُتوَّج المجموعة بمحرك W12 بقدرة 585 حصانًا، مرتبطًا حصريًا بنسخة Audi A8 ذات الهيكل الطويل.

وفي هذا الجيل لن يغيب الهجين القابل للشحن، وهو Audi A8 L e-tron، الذي يُعلن عن قدرة إجمالية للنظام تبلغ 450 حصانًا، مع مدى كهربائي يبلغ نحو 50 كم. وكما هو الحال مع W12، سيُعرض في نهاية العام حصريًا مع الهيكل الطويل، ويمكن أن يتضمن نظام شحن بالحث المغناطيسي للبطاريات، دون الحاجة إلى توصيله بالكهرباء. ونظام الشحن بالحث بقدرة 3.6 كيلوواط (وبالكابل 1.2 كيلوواط)، بكفاءة تبلغ 90 في المئة.

سيكون محرك الاحتراق في Audi A8 L e-tron هو 3.0 V6 TFSI بالبنزين، لا الديزل المستخدم في نظام الدفع الهجين لـAudi Q7 e-tron. والسبب أن هذه النسخة موجهة أساسًا إلى السوق الصينية، حيث لا يطلب السوق محركات تعمل بالديزل.

8. من المقاعد الخلفية لـAudi A8

خلال تجربة A8 الجديدة أتيحت لي أيضًا فرصة الاستمتاع بالراحة والفخامة والرقي اللذين توفرهما المقاعد الخلفية. وهنا يمكن لعملاء Audi اختيار تهيئة بمقعدين منفصلين في حالة A8 L، وهي تتيح الاستفادة الكاملة من 13 سنتيمترًا إضافية في الطول، إذ يبلغ 5.30 متر، مقابل 5.17 متر لـ A8 “القصيرة”.

الإمكانيات لا تُصدَّق: يوجد حتى مقعد خاص للمقعد الأيمن يتيح السفر مائلًا للخلف، أو كما في كرسي استرخاء، مع وظيفة تدفئة وتدليك للقدمين، اللتين ترتاحان على سطح قابل للطي كهربائيًا موجود في ظهر المقعد الأمامي.

إلى جانب المقاعد المريحة مع التهوية والتدليك، ومكيف بأربع مناطق، ومساند الرأس القابلة للتعديل، وAudi tablet بحجم 10.1 بوصة كنظام ترفيه، يمكن من المقاعد الخلفية التحكم في عدد من الوظائف عبر ما يُسمى Rear Seat Remote، وهي وحدة تحكم بشاشة لمس قابلة للإزالة موجودة في وحدة التحكم بين المقعدين. ومن خلال هذه الشاشة يُتحكم في التكييف والراديو ووظائف التدليك وستائر الخصوصية وضوء القراءة، الذي يضم مصابيح Matrix LED توفر إضاءة بيضاء بشكل لا يصدق. ومن بين الخيارات أيضًا إمكانية وجود حيز مبرّد.

وفي A8 الجديدة يمكن أيضًا توصيل هاتفين في الوقت نفسه، ويستطيع ركاب المقاعد الخلفية استخدام شاشة Rear Seat Remote كما لو كانت هاتفًا ذكيًا.

9. خلف مقود A8 الجديدة

تضم Audi A8 كتجهيز قياسي التعليق الهوائي والدفع الرباعي quattro. ويمكن اختياريًا تركيب التعليق النشط وتوجيه العجلات الأربع، إضافة إلى تفاضل خلفي نشط.

سواء بفضل جودة العزل الصوتي، أو بالطريقة التي يمتص بها التعليق القياسي لـAudi A8 الحفر، أو بنعومة كل عناصر التحكم، فإن الإحساس خلف المقود — وكراكب أيضًا — هو الترشيح والمساعدة الكاملة. تجربة رائعة للرحلات الطويلة على الطريق السريع، حيث لا تبدو الكيلومترات مرهقة حتى للسائق.

إن أداء المحركين V6 كافٍ تمامًا لتحريك Audi A8 بخفة في أي وضع. ومع نتيجة ديناميكية متقاربة جدًا، ورغم أن TDI معزول بشكل جيد لعدم نقل الضجيج أو الاهتزازات إلى المقصورة، فإن TFSI يبدو الأقوى في هذا الجانب، مقابل تقليص المدى بشكل ملحوظ. والعامل الاقتصادي المرتبط بالاستهلاك الأعلى لن يهم كثيرًا مستخدم هذا النوع من السيارات. وربما لا يهم المدى أيضًا إذا كان سيُرافقه سائق مكلف بالتزود بالوقود عند الحاجة. لكن الواقع أنه خلال مسار التجربة، مع الجمع بين طريق متعرج جدًا وطريق سريع، احتاج الديزل إلى 3 لترات أقل لكل 100 كم.

ليست Audi A8 الجديدة — ولم تكن أبدًا — سيارة للقيادة على الطرق التي يجب فيها تقدير بدقة مدى الاقتراب من الحافة عند مواجهة حركة مرور قادمة. لكنها أثبتت في مسار متعرج جدًا أنها ما زالت تخفي وزنها بشكل جيد، وقبل كل شيء حجمها. توجيه العجلات الأربع ليس ضروريًا؛ ربما تكمن ميزته الأكبر في تقليص نصف قطر الدوران، وبالتالي سهولة المناورة عند التحرك داخل المدينة.

وبالمناسبة، من المستحيل التحقق من المقاعد الخلفية إن كانت المصابيح الأمامية الجديدة HD Matrix LED، مع وظيفة الضوء الليزري للإضاءة العالية، تصل إلى 750 مترًا كما تؤكد Audi. لكن لو اضطررت للمراهنة، لراهنت على ذلك. الجودة لا تُصدَّق للمصابيح عالية التقنية التي توفرها A8 الجديدة للقيادة ليلًا.

10. السعر والمنافسون لـAudi A8 الجديدة

تتوفر Audi A8 الجديدة بـسعر ابتداءً من 97,460 يورو للنسخة 50 TDI، وابتداءً من 104,560 يورو في حالة 55 TFSI. أما النسخ ذات الهيكل الطويل فتكلف نحو 3,000 يورو أكثر في حالة محرك الديزل، وقرابة 4,000 مع محرك البنزين.

أما منافسوها الرئيسيون فهم BMW الفئة 7، وMercedes الفئة S، وPorsche Panamera. ولفهم الفروق الدقيقة الصغيرة بينها بشكل أفضل، سأشرحها كالتالي: سأختار Panamera دون تردد إذا كنت سأكون السائق المعتاد، وسأبقى مع الفئة S إذا كانت وجهتي المقعد الخلفي الأيمن. الفئة 7 وA8 تقدمان قدرًا كبيرًا من الراحة والرقي الذي تتميز به الفئة 2، مع لمسة من طابع “الرياضة” لدى Panamera. وهذا ما قد يبحث عنه مستخدم، حتى لو كان ذلك من حين لآخر فقط، إذا كان سيُريح السائق من عمله.