اعتطلت أوبر تقنية الوقاية من الاصطدام في Volvo الذي دهس دراجة هوائية

وبحسب المعلومات المنشورة في الوسائل الأمريكية، رفضت أوبر التعليق على هذه التأكيدات الصادرة عن موردها، بينما أشار المتحدث باسم Volvo في أمريكا الشمالية إلى أن الشركة لا تستطيع التكهن بأسباب الحادث، وأنها تنتظر تلقي التقرير الكامل للتحقيق لتقديم رأيها بشأنه.

رصد برنامج Mobileye الضحية قبل ثانية واحدة من الاصطدام

شركة Mobileye، التابعة لـشركة Intel Corp، التي تصنع الرقائق والمستشعرات المستخدمة في أنظمة الوقاية من الاصطدام، وهي في الوقت نفسه مورّدة لشركة Aptiv Plc، أعلنت أمس الاثنين أنها اختبرت برنامجها الخاص بعد الحادث على تسجيل فيديو للواقعة معروض على شاشة تلفاز. ووفقًا لشركة Mobileye، فإنه رغم الجودة المتدنية للتسجيل، فقد تمكّن برنامجها من رصد وجود الضحية قبل ثانية واحدة من الاصطدام، مما يوحي بأنه في موقف حقيقي مشابه كان البرنامج سيرصد وجود المشاة على الطريق في وقت أبكر بكثير، وهو ما كان سيسمح للنظام بالتصرف وفقًا لذلك مبكرًا.

ومع ذلك، ووفقًا لما نشره الرئيس التنفيذي لشركة Mobileye، أمنون شاشوا، على موقع Intel، فإن «الفيديو الذي نشرته الشرطة يبدو أنه يُظهر أنه حتى بالنسبة للمكون الأساسي في نظام المركبة الذاتية القيادة، فإن القدرة على رصد الأجسام وتصنيفها مهمة صعبة. وهذه هي نفس التقنية المطلوبة قبل مواجهة تحديات أكثر صعوبة، كعنصر أساسي للمركبات ذاتية القيادة بالكامل في المستقبل».

على أي حال، وإثر الحادث، أمر حاكم ولاية أريزونا بالوقف الفوري لاختبارات المركبات دون سائق التي كانت أوبر تجريها في أراضيها. وبالمثل، أوقفت عدة شركات وجهات تطور تقنية القيادة الذاتية تطويرها مؤقتًا، في انتظار معرفة التقرير وأسبابه المحتملة.

إن ردود الفعل متباينة. فمن ذلك ما صرّح به الرئيس التنفيذي لشركة Waymo، جون كرافسيك، وهي شركة تنقل منافسة لأوبر ومرتبطة بمشروع Google Car القديم، إذ قال يوم السبت الماضي إن برنامج القيادة الذاتية الذي تستخدمه شركته كان على الأرجح سيتجنب وفاة الضحية: «نحن واثقون جدًا بأن تقنيتنا قوية وقادرة على التعامل مع مواقف كهذه»، قال كرافسيك في خطاب أمام وكلاء السيارات.

من جهة أخرى، أعربت مارتا ثومان هول، رئيسة شركة Velodyne Lidar Inc، المصنّعة لجهاز الليدار، وهو نظام الرادار الليزري الذي تركبه المركبات ذاتية القيادة ووظيفته «رؤية» كل ما يحدث في محيط المركبة، عن «حيرة شديدة» إزاء الحادث، لا سيما بشأن السبب الذي كان يمكن أن يؤدي إلى عدم تمكن التقنية المدمجة من التعرف على مشاة يعبر الشارع، وبالتالي عدم تفعيل الفرامل.

وقالت ثومان هول: «إن جهاز الليدار لدينا قادر بوضوح على تصوّر وجود إلين (الضحية) ودراجتها في هذا الموقف، ومع ذلك فإن جهاز الليدار لدينا لا يتخذ قرار الكبح أو الانحراف عن الطريق». وأضافت: «إضافة إلى الليدار، فإن الأنظمة الذاتية عادة ما تحتوي على عدة مستشعرات، بما فيها الكاميرا والرادار، لجمع البيانات التي تُبنى عليها القرارات. ونحن لا نعرف أي المستشعرات كانت مركبة تلك الليلة في سيارة أوبر، ولا إن كانت تعمل أم لا، ولا كيف كانت تُستخدم».

تلك هي البيانات التي يجب أن يكشف عنها التقرير الذي تعدّه السلطات الشرطية والقضائية المكلفة بالقضية حول الحادث. إن «الثمن الذي يجب أن تدفعه هذه التقنية الجديدة»، كما وصفه بعض المتخصصين في القيادة الذاتية، يترك كثيرًا من الأسئلة دون إجابة. ومن بينها، إضافة إلى الجوانب الفنية المتعلقة بالتشغيل السليم لجميع الأنظمة، لا تزال المسائل المتعلقة بالمسؤولية والضمانات أمام هذه المشكلات المحتملة غير محسومة، فضلًا عن المحددات الأخلاقية لاتخاذ القرارات بشكل ذاتي من قِبل المركبات دون سائق.