¿Cómo ha marcado el turbo la historia de Porsche?

La inclusión del turbo en los modelos de la marca de Stuttgart marcó un antes y un después y es que para cualquier persona, la palabra turbo suele ser sinónimo de potencia, fuerza, etc. Según la propia marca alemana, «los motores turboalimentados establecen los estándares en términos de eficiencia y suavidad».

Porsche comenzó a ‘confiar’ en los turbos o turbocompresores a principios de 1970; concretamente, en 1972 comenzó a batir récords en las competiciones con el Porsche 917/10. Este modelo consiguió la victoria en el campeonato CanAM.

El mismo modelo un año más tarde, el Porsche 917/30, con más de 1.100 CV volvió a conseguir la victoria. En 1974 se comenzó a equipar en los Porsche de producción en serio. ¿Sabes de qué modelo hablamos? No podía ser otro que el Porsche 911 Turbo. Este modelo desarrollaba 260 CV y fue el modelo que hizo que la marca de Stuttgart se consolidase «en la élite de los fabricantes de coches deportivos de altas prestaciones».

En un primer momento, el fabricante alemán únicamente había previsto alrededor de 500 unidades de su Porsche 911 de generación 930; justo las necesarias para la homologación del modelo.

Porsche 930, el más musculoso de los nueveonce

La demanda cubrió con creces lo planificado por la marca y es que esto hizo que se replantease las unidades producidas. En 1977, llegó el Porsche 911 Turbo con un aumento de cilindrada alcanzando los 3.3 litros y una potencia de 300 CV. Este modelo estuvo a la venta, casi sin actualizaciones, hasta 1988. Según el propio fabricante, «sentaba las bases para una historia de éxito que actualmente comienza un nuevo capítulo con la generación 992 del 911».

«El principio básico de aumentar las prestaciones por medio de un turbocompresor sigue siendo válido hoy en día: tras el encendido y la carrera del pistón, la mezcla quemada comienza a salir por las válvulas de escape a una presión tan alta que puede acelerar una turbina hasta regímenes de giro muy altos. Un eje conecta esa turbina a un compresor, que introduce más aire en la cámara de combustión a través de las válvulas de admisión. Hasta aquí, es muy simple»

«Pero esta tecnología no está exenta de inconvenientes. Por un lado, están las altas temperaturas que puede alcanzar el turbocompresor. La carcasa de la turbina en forma de espiral puede calentarse hasta unos 1.000 grados centígrados y debe ser protegida en consecuencia, también en el lado del compresor. Lo ideal es que la temperatura del aire de admisión no sea más de veinte grados superior a la temperatura ambiente antes de entrar en el cilindro. Si la diferencia es mayor, el aire pierde demasiada densidad, lo que perjudica el proceso de combustión. El control de la presión y de su incremento también han presentado desafíos», ha asegurado la propia marca.

¿Qué modelos han llevado a Porsche a la historia de los ‘turbos’?

Como en toda la tecnología que rodea a los automóviles, el turbo también ha ido evolucionando. Hoy en día se ha convertido en una «tecnología particularmente eficiente y de bajas emisiones, además de muy refinada». «Quizás el logro más impresionante es que los motores turbo han alcanzado el nivel de motores atmosféricos mucho más grandes, incluso en términos de rapidez de respuesta. Porsche ha logrado domar la legendaria entrega de potencia explosiva».

Porsche 911 Turbo, generación 930

Este modelo equipa un turbo compuesto por una válvula de descarga de gases de escape. Algo que únicamente se conocía en los coches de carreras. Esta válvula trabajaba a un máximo de 0,8 bares. El modelo originario ofrecía 260 CV, tres años más tarde otorgaba hasta 300 CV. Esta actualización además del turbo montaba un intercooler para que refrigerase mucho más rápido.

Porsche 959

La tecnología punta llegó con el Porsche 959. Llegó en 1986, tres años más tarde de su debut en el Salón de Frankfurt. Este deportivo es de tracción a las cuatro ruedas y cuenta con un sistema de admisión secuencial con dos turbocompresores de diferente tamaño. El más pequeño responde a menores velocidades del motor. Junto a ello había un sistema de control electrónico, desarrollado por Porsche. «El motor también tiene cuatro válvulas y culatas refrigeradas por agua».

Porsche 911 Turbo 3.3, generación 964

«Gracias a un complejo tratamiento posterior de los gases de escape con catalizadores metálicos de tres vías y un catalizador adicional para la salida del bypass, cumplía con unas normas de emisión cada vez más estrictas. También se añadió una inyección con presión controlada y un intercooler un cincuenta por ciento más grande. En 1993, le siguió una versión de 3.6 litros y 360 CV (265 kW), pero con menor consumo de combustible», ha asegurado la marca de Stuttgart.

Porsche 911 Turbo, generación 993

El Porsche 911 Turbo 993 llegó en 1995 y fue el último con un motor refrigerado por aire. En esta ocasión, el modelo llevaba dos turbocompresores que funcionaban en paralelo. «Cada uno de ellos suministraba aire de admisión a una fila de cilindros del bóxer de 3.6 litros y seis cilindros. La válvula de descarga integrada en la turbina también era nueva». Este 911 Turbo era el vehículo de emisiones más bajas de su época con esa potencia.

Porsche 911 Turbo S, generación 996

Esta generación marcó un nuevo comienzo en los motores ya que se refrigeraba por líquido. Los modelos a partir de 2004 equipaban VarioCam Plus, un sistema de distribución variable que cambiaba la fase del árbol de levas y la alzada de las válvulas de admisión.

Porsche 911 Turbo, generación 997

Este modelo equipaba una gran primicia. Era el primer Porsche con motor de gasolina y una turbina de geometría variable (VTG). Esta tecnología «consiste en aletas alrededor de la turbina que modifican el ángulo en que llega a ella el gas de escape. A bajas velocidades del motor, esas aletas toman un ángulo que conduce el gas de escape de forma que la turbina acelera más rápidamente».

Porsche 911 Turbo S, generación 992

El nuevo motor del Porsche 911 Turbo S combina válvulas de descarga con turbinas VTG, con la diferencia de que ahora los turbocompresores tienen una disposición simétrica y son aún más grandes. Según la marca, «la ventaja de esta innovación es que, después de un arranque en frío, los catalizadores se calientan más rápidamente porque lo hacen a través de las válvulas de descarga controladas electrónicamente. También mejora la eficiencia debido a que se reduce automáticamente la contrapresión de los gases de escape cuando funciona a plena carga, lo que disminuye el gas residual en el cilindro que interfiere con la combustión».