Vergleich: Kia Niro HEV oder Niro PHEV – der bessere Hybrid oder der Plug-in-Hybrid?

Jetzt, da die Dieselmotoren im Visier stehen, scheint der Benziner die beste Option zu sein, auch wenn der Verbrauch in der Stadt hoch ist. Für das urbane Umfeld ist daher ein Hybrid oder Plug-in-Hybrid am besten geeignet – alles hängt davon ab, wie wir das Auto nutzen wollen.

Heute präsentieren wir einen Vergleich zweier Versionen, bei denen die Entscheidung zwischen dem Hybrid- und dem Plug-in-Modell auf den ersten Blick schwerfallen kann, beide mit 141 CV. Lohnt es sich, den Aufpreis für den Plug-in zu zahlen? Spart er wirklich so viel? Und auf der Autobahn? Um diese und weitere Fragen zu klären, haben wir uns hinter das Steuer des Kia Niro in seiner HEV-Variante (Hybrid) und seiner PHEV-Variante (Plug-in-Hybrid) mit einer homologierten elektrischen Reichweite von 58 km gesetzt.

Exterieur-Design

Der Kia Niro hat sowohl als Hybrid als auch als Plug-in-Hybrid dasselbe Außendesign; lediglich ein paar blaue Linien im unteren Bereich der Stoßstange verraten, dass wir vor der Plug-in-Version stehen. Das Außendesign ist schlicht, aber auffällig. Der Kühlergrill hat ein eigenwilliges Design, das ein echtes Markenzeichen ist, während die Scheinwerfer hoch positioniert und von einer LED-Linie umrandet sind. Hervorzuheben sind der seitliche Lufteinlass in der Stoßstange und der schwarze Teil, der sich vom Rest der Karosserie abhebt und eine Geländewagen-Note verleiht.

Seitlich sind es die Leisten im unteren Bereich, die dem Auto den SUV-Charakter verleihen, während unser Testwagen mit durchaus passenden 16-Zoll-Felgen im Format 205/60 R16 und betonten Radkästen ausgestattet war.

Am Heck fällt die Position der Rückleuchten auf: Sie sitzen hoch (und sind in LED-Technik ausgeführt) und lassen eine riesige Heckklappe mit geschwungenen Linien frei. Im unteren Bereich verleiht die Stoßstange dem Auto erneut den SUV-Touch. Das Plug-in-Modell erkennt man sofort an einer Klappe im vorderen Kotflügel, die den Ladeanschluss verbirgt – einen Menneke-Stecker.

Interieur-Design: Platzangebot wie bei einem Van

Beim Einsteigen überrascht der Innenraum des Niro positiv durch sein Platzangebot, sowohl in der Hybrid- als auch in der Plug-in-Version (letztere verliert lediglich etwas Kofferraumvolumen). Tatsächlich entsteht im Inneren das Gefühl, am Steuer eines geräumigen Vans zu sitzen.

Das Armaturenbrett hat nüchterne, aber ordentliche Linien im europäischen Geschmack. Der Touchscreen ist in das Armaturenbrett integriert (ein Detail, das mir persönlich gefällt, da ich nicht allzu viel von aufgesetzten Bildschirmen halte), und sogar die Tasten sind im unteren Bereich integriert – alles griffbereit und mit einfacher, intuitiver Bedienung. Direkt darunter befinden sich die Bedienelemente der Klimaanlage, wiederum mit einem Design, das dem anderer deutscher Modelle ähnelt. Am auffälligsten ist die Instrumentierung, die teilweise digital ist: Sie verfügt zwar über zwei Rundinstrumente, doch in einem davon sitzt ein Display, das uns alle Informationen zu Reichweite und Batterie des Fahrzeugs liefert.

Das Lenkrad ist groß und bietet alle Arten von Bedientasten für den Multimedia-Bereich oder die Geschwindigkeitsregelung, die in unserem Testwagen zudem adaptiv ist. Die Sitzposition ist bequem, leicht erhöht – wie es sich für einen SUV gehört – und mit senkrecht stehendem Lenkrad, wobei vor allem die Übersicht überzeugt.

Die Rücksitze sind ebenfalls bequem und geräumig und bieten mehr Platz als manche Limousinen, auch wenn es schade ist, dass es keine Lüftungsdüsen gibt. Der Mittelplatz ist allerdings unbequemer, da der Mitteltunnel erhöht ist.

Ablagen und Kofferraum

Was die Ablagen im vorderen Bereich des Niro betrifft, gibt es verschiedene Fächer für unsere Sachen – von einer ordentlichen Flaschenablage in den Türen über Fächer im Mitteltunnel bis hin zum großen Handschuhfach. Die hinteren Türen bieten allerdings nur Platz für eine Flasche. Der Kofferraum hat ein gutes Fassungsvermögen, das jedoch je nach Version variiert: In der Hybrid-Version sind es 401 Liter, in der Plug-in-Version 324 Liter, da dort die Batterien untergebracht sind.

Motor und Fahrleistungen: Hybrid oder Plug-in, beide mit 141 CV

Der Antriebsstrang des Kia Niro ist in der Hybrid- und in der Plug-in-Hybrid-Version derselbe: ein 1.6-GDI-Verbrennungsmotor mit 105 CV, kombiniert mit einem Elektromotor, die zusammen 141 CV leisten (wobei der Elektromotor des PHEV – des Plug-in – zwar stärker ist, die Systemleistung aber gleich bleibt). Das Ganze ist mit einem automatischen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt, anders als die CVT-Getriebe, die andere Hybridmodelle auf dem Markt verwenden.

Die Batterie unterscheidet sich je nach Version: Beim PHEV hat sie eine Kapazität von 8,9 kWh und ermöglicht 58 km rein elektrisches Fahren, während sie bei der HEV-Version (Hybrid) 1,56 kWh beträgt und das Auto nur etwa 2 km rein elektrisch bewegen kann. Diese Version (HEV) hat keine Taste zur Wahl des Betriebsmodus, sodass man zum Beispiel nicht erzwingen kann, elektrisch zu fahren – stattdessen steuert das System beide Motoren automatisch.

Die Kombination aus Verbrennungs- und Elektromotor arbeitet sehr sanft, ist dabei aber auch leistungsstark, und man spürt die 141 CV. Die Wechsel zwischen dem rein elektrischen Betrieb und dem Verbrennungsmotor sind nicht ruckartig, und wir bemerken sie nur an der Veränderung des Geräuschs. Außerdem kann das Auto jederzeit mit dem Elektromotor fahren, sei es zu 100 % oder als Unterstützung des Verbrenners.

Im Sport-Modus zeigt der Niro seine ganze Wildheit, reagiert souverän und macht sogar Spaß – er bringt Charakter mit, etwas, das manchen Hybridfahrzeugen schlicht fehlt. Die Fahrleistungen sind moderat, aber bei einem Überholmanöver hat er keine Probleme, mit einem kombinierten Drehmoment von 265 Nm (viel mehr, als ein Benzin-Verbrennungsmotor bieten kann).

Fahrverhalten: Sanftheit als Markenzeichen

Das auffälligste Merkmal im Fahrverhalten des Kia Niro, sowohl als Hybrid als auch als Plug-in-Hybrid, ist die Sanftheit. Es ist ein Auto, das buchstäblich unsere Fahrgewohnheiten verändert, sodass alles mit herausragender Geschmeidigkeit abläuft. Wenn wir den Wagen durch Drehen des Schlüssels starten, müssen wir genau auf die Instrumente achten, denn beide Modelle starten im Elektromodus, ohne jedes Geräusch, und auch die ersten Meter sowie die Parkmanöver erfolgen elektrisch.

Wenn der Benzinmotor einsetzt, bemerkt man das, aber das Auto behält dennoch ein hohes Maß an Sanftheit, das nur gestört wird, wenn wir den Schalthebel in den Sport-Modus bewegen (beide verfügen über zwei Fahrmodi, Sport und ECO, die über den Schalthebel wählbar sind). Im Sport-Modus kombinieren sich Elektro- und Verbrennungsmotor, um die maximale Leistung zu liefern, und das merkt man: mit guter Ansprache und einer kraftvolleren Reaktion als bei anderen Hybriden mit ähnlicher Leistung.

Die Beschleunigung verläuft stets linear, und besonders hervorzuheben ist das Verhalten des Getriebes, das durch seine festen Gänge ein stärkeres Gefühl von Dynamik vermittelt – anders als bei anderen Hybriden, bei denen der Motor im sportlicheren Modus aufgrund der CVT-Getriebe hochdreht.

In puncto Fahrdynamik gibt es keine nennenswerten Unterschiede zwischen der HEV- und der PHEV-Version, obwohl die Plug-in-Version etwas an Gewicht zulegt. Testen wir ihn dynamisch auf einer anspruchsvollen Straße, sind seine Größe und seine Federung nicht gerade die beste Voraussetzung für Agilität, aber er reagiert berechenbar und behält die Haltung ohne allzu große Wankbewegungen.

Auf Schnellstraßen oder Autobahnen ist der Niro in jeder der beiden Versionen ein komfortables Auto und verfügt zudem über eine ordentliche Innenraumdämmung. Die Leistungsentfaltung ist mehr als ausreichend, selbst wenn das Auto mit vier Erwachsenen und Gepäck voll beladen ist.

Ein bemerkenswertes Detail ist das Bremsgefühl: Da beim Bremsen Energie zurückgewonnen wird, gibt es beim Betätigen des Bremspedals zunächst einen ersten Abschnitt, in dem die Bremsen noch nicht greifen, sondern lediglich die Energierückgewinnung zunimmt; tritt man weiter, greifen die Bremsen und verzögern ganz normal. Man muss sich einfach an dieses Gefühl gewöhnen.

Verbrauch und Reichweite: Der Plug-in ist immer besser

Wenn es einen Punkt gibt, in dem der Kia Niro PHEV (Plug-in) glänzt, dann ist es der Verbrauch – hier kommen seine besten Werte zum Vorschein. Die Plug-in-Version verfügt über eine homologierte elektrische Reichweite von 58 km, wobei es in der Praxis leicht ist, 50 km Reichweite zu erzielen. Zusammen mit dem niedrigen Verbrauch des Hybridsystems – sobald die Batterieladung aufgebraucht ist – führt das dazu, dass die ersten 100 km auf der Landstraße einen Verbrauch von gerade einmal 2 Litern auf 100 km haben.

Überraschend ist der Verbrauchswert, den wir auf mehr als 2.500 km erzielt haben, auf einer Strecke, die Autobahn (800 km) und Stadtfahrten (1.300 km) kombinierte, mit täglichem Aufladen an der Steckdose: Wir kamen auf 2,5 Liter auf 100 km – ein Wert, der mit einem Hybrid oder Diesel nicht zu erreichen ist. Und wenn wir ihn nicht laden? Nun, zum Beispiel auf der Schnellstraße ohne Ladung liegt der Durchschnittsverbrauch bei 5,9 Litern auf 100 km. Fazit: Wir können uns auf einer Strecke von 50 km rein elektrisch fortbewegen.

Der Kia Niro HEV (Hybrid) wiederum hat auf der Schnellstraße denselben Verbrauchswert von 5,9 Litern auf 100 km, während der Durchschnittsverbrauch auf der Landstraße zwischen 3,8 Litern auf 100 km (die wir mit vorsichtigem Gasfuß auf einer Strecke von 120 km erreicht haben) und 4,2 Litern auf 100 km liegt, wenn wir unbekümmert fahren. In der Stadt lag der Wert auf unserer üblichen Strecke bei 5,2 Litern auf 100 km.

Ausstattung

Die Betrachtung der Ausstattung beginnen wir wie gewohnt mit den serienmäßig vorhandenen Sicherheitssystemen des Kia Niro, eines Autos, das zudem fünf Euro-NCAP-Sterne mit 91 % beim Insassenschutz Erwachsener und 80 % beim Kinderschutz erhalten hat. Serienmäßig sind unter anderem an Bord: mehrere Airbags, einschließlich eines Knieairbags für den Fahrer, ein Spurhalteassistent, eine Berganfahrhilfe, die Stabilitätskontrolle und Nebelscheinwerfer.

Die Baureihe gliedert sich in drei Ausstattungslinien: Concept, Drive und Emotion. Die beiden von uns getesteten Niro-Einheiten hatten die mittlere Ausstattung Drive, eine der besten im Hinblick auf das Preis-Leistungs-Verhältnis. Diese Ausstattung ergänzt die Basisversion um 16-Zoll-Leichtmetallfelgen, hintere Parksensoren (mit Kamera) und das 7″-Navigationssystem mit Android Auto / Apple CarPlay, unter anderem. Eine vollständige Ausstattung ohne große Ansprüche, aber mit allem, was wir für den Alltag brauchen – sogar das Soundsystem klingt ordentlich.

Preis des Kia Niro HEV und des Kia Niro PHEV: Wann lohnt sich welcher?

Der Kia Niro HEV (Hybrid) startet bei 19.900 Euro, während unser Testwagen einen Preis von 22.491 Euro hatte. Der Kia Niro PHEV (Plug-in) startet bei 28.645 Euro, während unser Testwagen einen Preis von 32.871 Euro hatte (diese Preise ohne mögliche staatliche Förderungen für die Plug-in-Version) (alle Preise enthalten den Aktionsrabatt der Marke).

Lohnt sich der Preisunterschied zwischen Hybrid und Plug-in? Unter Anrechnung der Rabatte (und ohne die staatlichen Förderungen für Plug-in-Hybride zu berücksichtigen, die sich meist um die 2.000 Euro bewegen) beträgt die Differenz zwischen beiden 8.745 Euro.

Wenn wir einen Ladepunkt zur Verfügung haben und uns täglich weniger als 50 km bewegen, betragen die täglichen Kosten gerade einmal 1,06 Euro (Stromkosten zum Standardtarif von 0,12 kWh), während die Kosten des Hybrids bei Stadtfahrten für dieselbe Strecke 3,51 Euro betragen würden (2,6 l/50 km bei 1,35 €/Liter Benzin 95). Das heißt: Täglich spart man auf dieser 50-km-Strecke rund 2,4 Euro, was jährlich einer Ersparnis von 876 Euro entspricht.

Eine kurze Rechnung zeigt: In weniger als 10 Jahren haben wir den Preisunterschied amortisiert und zudem die Emissionen auf unseren Fahrten drastisch gesenkt – ein Amortisationszeitraum, der kürzer ausfallen kann, wenn wir die staatlichen Förderungen hinzurechnen. Berücksichtigen wir außerdem, dass viele Parkhäuser kostenlose Ladepunkte haben oder dass wir mit dem günstigeren Nachttarif laden können, verkürzt sich die Amortisationszeit weiter; mit allem Genannten plus öffentlichen Förderungen haben wir den Unterschied in nur 6 Jahren amortisiert.

Wann ist der Hybrid besser? Wenn unsere täglichen Fahrten länger als 50 km sind, wenn wir in unserer Stadt kein gutes Ladenetz haben oder wenn wir ihn zu Hause nicht laden können. Dasselbe gilt, wenn wir normalerweise viel in der Stadt unterwegs sind, ohne zum Laden anhalten zu können – dort ist der Hybrid wieder im Vorteil.

Kurz gesagt: Die Zeiten ändern sich, der Diesel ist derzeit kein gefragter Kraftstoff mehr, aber es gibt interessante Alternativen, die uns ebenfalls eine große Ersparnis bringen können und zudem die Umwelt schonen. Sind unsere Fahrten überwiegend kurz und haben wir die Möglichkeit, das Auto zu laden, ist ein Plug-in-Hybrid eine interessante Alternative; sind wir dagegen eher in der Stadt oder auf der Landstraße unterwegs und haben kein gutes Ladenetz zur Verfügung, ist der Hybrid die vernünftigere Alternative. Beide teilen zudem den Vorteil, auch bei den restriktivsten Verschmutzungsszenarien in Großstädten fahren zu dürfen.

Technische Daten dieses Autos

CrossoverKIA Niro6 Varianten · ab 34.220 €