Ford Kuga 2.5 T 200 CV, prueba (parte I)

Hasta que tuve la oportunidad de probar este coche, me preguntaba si la moda de los SUV’s iba a ser pasajera o se quedaría y estaríamos a un nuevo tipo de denominar a un vehículo. Tras una semana de intenso rodaje, puedo afirmar que ha llegado para quedarse. Pasará mucho tiempo hasta que evolucione -digo evolucione, no cambie- el concepto de SUV. Tan sólo hay que entender la gran afición de muchos conductores por este tipo y de las marcas por copar el mercado. Espero que al menos los deportivos sigan fabricándolos, porque una cosa no quita la otra.

El Ford Kuga hereda la plataforma del C-Max, por lo que las dimensiones son muy similares. El Kuga, al igual que el resto de SUV’s, por el contrario, tienen un estilo de conducción diferente que los coches normales por su elevado centro de gravedad. A pesar de tener una suspensión ligeramente deportiva (es decir, dura) a la hora de afrontar una curva, una rotonda o similar, es diferente. Por no decir en el tráfico cuando uno se siente superior y puede mirar por encima del hombro a la mayoría de los «compañeros de atasco». Eso sí, las medidas de seguridad que incorpora, junto con su elegante diseño y atrevido frontal le otorgan una sensación excelente tanto dentro como fuera del asfalto.

Motor y prestaciones

Hemos probado la versión más exclusiva, 2.5 litros turbo compresor de gasolina, aquella que hace resentir al bolsillo en cuanto pisamos ligeramente el acelerador, pero que también hace sentirse los dueños de la carretera cuando las ruedas reciben los 200 CV de potencia máxima para acelerar de 0 a 100 km/h en 8,8 segundos y con una velocidad máxima de 202 km/h. Su nada despreciable par de 320 Nm con un rango de revoluciones de 1.600 a 4.000 lo hacen parecerse a un turismo deportivo más que a un todocamino.

Si eres de los que prefieren menos potencia y un consumo más ajustado, puedes optar por la versión 2.0 TDCi de 136 CV, motor que comparte con la mayoría de la gama Ford con un consumo medio de 6,3 litros a los 100 y a partir de 20.890 euros.

La caja de cambios automática de 5 velocidades (no existe versión manual ni de 6 velocidades) le hace exprimir todo el potencial al motor, aunque a veces se eche de menos una 6ª velocidad para reducir los consumos a velocidades normales en autopista. También hemos observado, que aunque el tiempo de cambio en transmitirse al motor es casi instantáneo, en el display no lo es y debemos esperar en ocasiones de aceleraciones fuertes hasta 2 y 3 segundos en visualizar la marcha en la que estamos. Incluso hemos llegado a notar que algunos números de marcha no aparecen cuando el cambio es realmente rápido en posición secuencial.

La sensación en la conducción es realmente cómoda, con un ruido de motor casi inexistente (no deja de ser un gasolina), sin vibraciones tanto en parado como en autopista y sin apreciar apenas los baches en asfalto ( no podemos decir lo mismo en terreno offroad) y con una suspensión que como hemos comentado es ligeramente deportiva (delante McPherson y trasera paralelogramo deformable ambas con muelle helicoidal y barra estabilizadora) y que no por ello incómoda. Permite adaptarse correctamente a cualquier movimiento de volante sin apenas balancear lo que lo hace excelente en comportamiento en carretera, comparándolo con el Opel Antara o el Renault Koleos.

Como buen coche que alcanza altas velocidades, debe disponer de unos buenos frenos. De disco ventilado (300 delante y 302 mm detrás) permiten detener el coche de más de 1.650 kilos de peso sin problemas en las situaciones más comprometidas y trabajan eficientemente en cualquier terreno, ayudado en mayor o menor medida por la tecnología de seguridad pasiva.

Llegamos al punto negativo del coche: los consumos. Y es que un motor de 2.523 c.c. turboalimentado va a consumir lo mismo que un diésel, obviamente no. Pero su consumo está realmente conseguido si mantenemos un ritmo de marcha normal con la velocidad adecuada en cada momento. Decir también que los automáticos siempre consumen unas décimas más cada 100 km. que los manuales (aun existiendo el cambio secuencial).

La diferencia entre automático y secuencial es inexistente. A velocidades de 95 km/h consumió 8 litros cada 100 km. cuando el oficial se sitúa en 7,8. Probamos a subir un poco la velocidad hasta 105 km/h y el consumo ya era desorbitado: 10,7 litros a los 100 km y a 130 km/h marcaba los 13 litros en el ordenador. Por no decir que en un acelerón en 1ª velocidad apurando las revoluciones, llegamos a ver cifras instantáneas de más de 60 litros. Hay que tener en cuenta, que en un automático, cuanto más se apriete el acelerador, más potencia exigirá al motor e incluso reducirá una marcha para poder acelerar al máximo de sus capacidades, algo que no ocurre con un manual.

Capacidad off-road

Aunque el Kuga de la versión probada dispone de tracción 4WD de serie (no se ofrece la 2WD) no podemos referirnos totalmente a 4×4, básicamente porque no lleva reductora ni diferencial. La tracción es la habitual en estos coches: trasera cuando el sistema detecta que alguna de las ruedas delanteras patina y pierde tracción pero en condiciones normales delantera. Esto siempre permanece activado y no existe palanca ni similar que permita elegirlo como en los antiguos 4×4.

Al ser automático, el embrague no sufrirá en pendientes pronunciadas ni a baja velocidad, pero sí tendremos que tener el pedal de freno pisado en las bajadas y subidas, puesto que no dispone ni de ayuda de arranque en pendiente (el Ford Mondeo sí lo incorporaba) ni control de descensos. La altura libre del suelo son 188 milímetros, algo bajo comparado con sus competidores, pero no sé si debido a la suspensión más rígida o qué, la sensación de tocar el suelo es menor.

Hemos probado a desconectar todas las ayudas que se pueden hacer (control de estabilidad y tracción) y el coche se comporta a las mil maravillas. Ofrece seguridad hasta en las condiciones más comprometidas y en ningún momento da sensación de vuelco o pérdida de control. Con o sin ayudas, se definde por caminos complicados y ademas cuenta con un aplomo impresionante sobre tierra y superficies con poca adherencia.

Fotos | Javi Vicente