Honda Prelude e:HEV: al volante del coupé híbrido más esperado

En la década de los noventa, los fabricantes japoneses dominaban el segmento de los coupés, que vivieron una auténtica época dorada. Seguro que muchos te suenan: Mitsubishi Eclipse, Toyota Celica, Mazda MX-6 y su «primo» el Ford Probe, Fiat Coupé, Volkswagen Corrado, Opel Calibra… y el mismísimo Honda Prelude. Eran coches que, en general, combinaban un diseño atrevido, prestaciones de GTI, un chasis ajustado para intentar sacarte una sonrisa en carreteras de curvas y un precio razonablemente accesible.

Entre todos ellos, el Prelude de cuarta y quinta generación, que tuve la suerte de probar y comparar con algunos de sus rivales en más de una ocasión, era ya entonces sinónimo de ingeniería vanguardista. En el caso del modelo de cuarta generación (1991-1996), por el afinado motor VTEC. En el Prelude de quinta generación (1996-2000) por su sistema activo de distribución de par motor y, sobre todo, por la dirección a las cuatro ruedas que ya se había estrenado en la tercera generación del modelo. Han pasado 25 años, pero todavía guardo muy buen recuerdo de este modelo y, cómo no, las revistas con las correspondientes pruebas y comparativas.

Y entonces llegaron, primero los monovolúmenes y luego los SUV. Y en poco más de una década el segmento de los coupés asequibles quedó prácticamente arrasado. En concreto, el Prelude fue de los primeros en decir adiós, justo con el cambio de siglo, como si supiera que los tiempos que venían no eran los suyos.

Hoy en día, si queréis comprar un coupé de este estilo en Europa, no tienes mucho donde elegir. De hecho, se cuentan con los dedos de una mano… y te sobran. Las alternativas al nuevo Honda Prelude se reducen al BMW Serie 2 Coupé, aunque también podríamos dirigir las miradas al Alpine A110, que tiene un planteamietno más radical y juega en otra liga de precio. Y poco más, el nicho está prácticamente vacío.

Por eso la noticia del regreso del Prelude tuvo su peso entre los aficionados. No es solo una cuestión de nostalgia —que también—, es que, en mi opinión, hay un hueco real en el mercado para un coupé con etiqueta ECO y vocación de Gran Turismo. Honda lo ha visto, a ver cómo le sale la jugada.

Diseño del Honda Prelude: inspirado en un “planeador”

Puede que en fotos o en vídeo te deje un poco frío; a mí me pasó. Pero te aseguro que en vivo, el Prelude gana mucho atractivo. Honda dice haberse basado en los planeadores como guía estética. No es un coche muy llamativo, dependiendo del color de la carrocería incluso hasta pasa desapercibido. Pero me parece bonito, con un diseño logrado caracterizado por un morro bajo y afilado, una línea de techo claramente descendente, flancos limpios con salidas de aire integradas detrás de las ruedas delanteras y una barra trasera LED que se extiende de extremo a extremo. No hay alerones ni llamativos spoilers, pero tampoco le hacen falta.

Los tiradores de puerta enrasados añaden ese toque de modernidad sin estridencias. Y ante las llantas de 19 pulgadas de serie asoman, como guiño racing y declaración de intenciones, unas pinzas de freno azules firmadas por Brembo. Ya que hablamos de colores, hay cuatro disponibles para la carrocería, un gris metalizado y tres tonos perlados, blanco, negro y el azul que pude conducir, y el que más llama la atención.

Interior: con botones físicos… ¡y unos magníficos asientos!

El habitáculo sigue la misma filosofía exterior: limpio, orientado al conductor, sin excesos. Incluso muy tradicional, si lo comparamos con la moda de salpicaderos “todo pantalla”. De hecho, podrías confundirlo con el de un Civic.

Los materiales son de buena calidad, hay superficies acolchadas en la mayor parte de la consola y el salpicadero, tenemos interruptores para las funciones principales con un tacto agradable. La inscripción «Prelude» bordada en el salpicadero y el guiño al tejido de “pata de gallo” del modelo de 1978 en los asientos son los dos detalles hacia los que se te van las manos cuando uno curiosea en el habitáculo por primera vez. Se puede elegir un acabado en dos tonos, combinando blanco y azul o negro y azul.

La instrumentación digital, con una pantalla de 10,2 pulgadas, es personalizable y cambia de tema de color según el modo de conducción: gris neutro en GT, azul relajante en Comfort, rojo intenso en Sport. Me gusta cómo muestra la información, imitando relojes analógicos y dando más importancia a lo que realmente la tiene en función del modo elegido. Curiosamente, y en contra de lo que suele ser habitual hoy en día, la pantalla del sistema multimedia es más pequeña que la de la instrumentación.

Tiene 9 pulgadas y cuenta con algún botón físico en el marco, compatible con Apple CarPlay y Android Auto, pero inalámbrico solo en el primer caso. De primeras parece que funciona correctamente, con fluidez y sin que el usuario tenga que navegar por menús interminables para acceder a lo más habitual. Aunque te soy sincero, no me entretuve mucho en ello. También quiero destacar el equipo de audio Bose, con ocho altavoces y un sonido que no defrauda ni a los oídos más exigentes.

Pero lo que más me sorprendió del interior fueron los asientos, que es algo que valoro cada vez más, sobre todo en un coche con el que se supone que en algún momento vas a hacer curvas. El del conductor tiene más refuerzos laterales y un acolchado algo más firme, pensado para la conducción dinámica; el del acompañante es más suave y fácil de entrada y salida, priorizando el confort del pasajero. Parecerá algo secundario, pero para el día a día me parecen sorprendentemente cómodos. Y cuando toca ponerse serios en carreteras de montaña, su diseño envolvente y esos refuerzos adicionales marcan la diferencia y te sujetan sin apretar. Son, simplemente, fantásticos.

El portón trasero tipo hatchback y la posibilidad de plegar los asientos traseros para alcanzar más de 660 litros de carga dejan claro que Honda ha diseñado un coupé para los tiempos que corren. Incluso sin abatir los asientos traseros, que de poco sirven -solo para niños, y pequeños-, la capacidad del maletero es muy buena. El portón no deja un hueco muy grande, pero te aseguro que el maletero da mucho juego.

El sistema híbrido e:HEV del Prelude: más eficiente que potente

El sistema híbrido e:HEV del Prelude combina un motor atmosférico de gasolina de ciclo Atkinson de 2,0 litros con unos 140 CV y dos motores eléctricos, uno de propulsión que rinde 184 CV y otro que actúa como generador para recargar la batería de iones de litio de 1,1 kWh o suministrar electricidad durante la marcha al motor eléctrico de propulsión. Sí, es el mismo sistema de propulsión que utiliza el Civic, y eso es algo que ha generado debate desde que Honda presentó el Prelude… y lo seguirá haciendo. Aunque ya te adelanto que callará muchas bocas a los que tengan oportunidad de conducirlo.

Vaya por delante que estoy contigo. Los 184 CV de potencia anunciada -los mismos que rinde el motor eléctrico de propulsión- y los 8,2 segundos que necesita el Prelude para pasar de 0 a 100 km/h son cifras que pueden saber a muy poco, sobre todo ahora que la potencia y las prestaciones se han democratizado con la llegada de los coches eléctricos. Y aquí no puedo dejar de acordarme de nuevo del primer Prelude que probé, el de tercera generación, con su “rabioso” motor VTEC de 2,3 litros, 160 CV… y 210 Nm de par máximo durante un rango de revoluciones muy pequeño cuando mantenías el cuentavueltas por encima de las 4.000 vueltas.

Aquella época pasó a la historia. Ahora, con la hibridación, y al ser el potente motor eléctrico el que mueve las ruedas en la mayoría de las situaciones, los 315 Nm de par disponibles prácticamente desde el primer momento hacen que los 184 CV de potencia anunciada cundan como si fueran más de 200 de un motor sin hibridación. Y me quedo corto. La respuesta al acelerador es inmediata, como si llevases bajo el capó un motor turbo sin “turbo lag” o retraso en la respuesta. En curvas lentas, en la salida de una rotonda, en la incorporación a una vía rápida… el Prelude responde con una vivacidad que sus números no anticipan.

El sistema de propulsión funciona a las mil maravillas. Y lo mejor es que el que conduce no se da ni cuenta de cómo lo hace: en modo puramente eléctrico a baja velocidad, híbrido en el que el motor de gasolina actúa como generador en la mayoría de las situaciones de conducción, y con conexión directa del motor de combustión a las ruedas a velocidades de autopista.

Honda S+ Shift: un cambio virtual que te engaña aunque no quieras

Como hago siempre que puedo antes de ponerme al volante en la presentación de un coche nuevo, había leído el dossier del Prelude y alguna que otra reseña sobre el S+ Shift, la principal novedad del sistema de propulsión del Prelude respecto al Civic, y que en teoría “podría cambiarlo todo”. No es la primera vez que Honda intenta poner en el mercado un híbrido “divertido de conducir”: ya lo hizo a principios de la década de 2010 colocando un cambio manual en el CR-Z. Pero esto es otra cosa.

El S+ Shift puede activarse en cualquiera de los tres modos de conducción pulsando un botón en la consola central y convierte las levas del volante, que en modo normal sirven para gestionar el nivel de frenado regenerativo en siete niveles, en levas de cambio para manejar una transmisión virtual de ocho velocidades. Sí, virtual, porque el Prelude no tiene caja de cambios como tal. Por eso, en la práctica, la sorpresa es mayúscula: el S+ Shift hace que te sientas como si condujeras un coche con cambio automático de doble embrague. El sonido del motor escala, cae, y el coche «siente» el cambio. Simula incluso el punta-tacón, está realmente muy bien conseguido.

La parte más difícil de simular en un híbrido sin caja de cambios real es las reducciones de marchas, y el S+ Shift también lo resuelve con solvencia: la retención aumenta, incluso notas un cierto “toque” de acelerador para igualar las revoluciones, y el sonido en gran parte procedente del motor, pero también con un aporte artificial, acompaña la maniobra. Funciona realmente de maravilla, mucho mejor de lo que esperaba, aunque en reducciones no “sientas” la retención real del motor de combustión porque el motor de gasolina no siempre está conectado a las ruedas.

El cuentarrevoluciones virtual en el modo de pantalla completa en la instrumentación cuando el S+ Shift está activo y el modo Sport seleccionado es otro acierto. Te mete en el papel. Y el sistema es lo suficientemente inteligente como para no intervenir si las condiciones no lo permiten —velocidad del vehículo, pendiente, estado de carga de la batería—, evitando situaciones incómodas. ¿Es un truco? Claro que sí, ya te lo he dicho antes. Es un cambio “virtual”, casi de videojuego. Pero es, de largo, el mejor “truco” -me resisto a llamarle cambio de marchas- que he probado en un híbrido.

Al volante del Prelude: una suspensión que no esperaba, unos frenos que sí

Honda utiliza en la suspensión del Prelude elementos tomados directamente del Civic Type R, con amortiguadores adaptativos y un “setting” entre el Civic y el Type R, para lograr un carácter notablemente más de Gran Turismo. Y el chasis del Prelude es otro de los aspectos que más me sorprendieron durante esta primera toma de contacto.

Incluso en modo Sport el Prelude ofrece un confort de bacheo que no esperaba. No hay sacudidas ni impactos secos ni siquiera al pasar por resaltes o reductores de velocidad, y el coche vira plano sin dar la sensación de llevar una “tabla”. En conjunto, transmite solidez y eficacia sin sacrificar el confort. Y aquí tiene mucho que decir la dirección, con un tacto preciso; es de esas direcciones que no requiere especial concentración.

Los primeros kilómetros con el Prelude enlazando curvas me hicieron borrar de la lista una de las preguntas que pensaba hacerle al ingeniero de la marca, y que seguro que, a estas alturas, tú también te estás haciendo: ¿por qué no mantener la seña de identidad del Prelude y equiparlo con un sistema de dirección a las cuatro ruedas? La respuesta es que no hace falta. Han pasado 25 años, y ahora hay otras formas más sencillas -y ligeras- para lograr que el coche se sienta ágil sin necesidad de que las ruedas traseras acompañen en el giro. Una de ellas es el denominado AHA (Agile Handling Assist), que en absoluto es nada nuevo, pero funciona de maravilla, interviniendo ligeramente y de forma selectiva en los frenos para ayudar al coche a inscribirse en la curva.

En cuanto a los frenos, a pesar de ser los mismos que los del Civic Type R y estar firmados por Brembo, también tenía ciertas dudas que los conductores de coches híbridos conocen bien. Y mi duda era sobre cómo habría resuelto Honda esa transición entre el frenado regenerativo —en el que el motor eléctrico actúa como generador para recuperar energía— y el frenado mecánico convencional, un “problema” que no tiene el Type R. Pues bien, el resultado es magnífico. El pedal tiene siempre un tacto y un recorrido natural y progresivo, te permite modular con precisión y la mordida de los Brembo cuando los necesitas es contundente.

El consumo: eficiente incluso en modo sport

Una característica del sistema híbrido e:HEV de Honda es que no solo resulta muy eficiente cuando conduces de forma tranquila. Y esto también es extensible al Prelude. Moverte cerca del consumo oficial de 5,2 l/100 km no es imposible si te lo propones, haces una conducción tranquila y usas las levas en modo de recuperación de energía, que funciona muy bien.

Y la media de 7 l/100 km que indicaba el ordenador de viaje en nuestra ruta por las carreteras del interior de Málaga, alternando entre los modos GT y Sport y en un trazado con curvas exigentes, es una cifra magnífica. Conduciendo a ritmo más que alegre y utilizando el modo de cambio manual S+ Shift -perdón, quería decir virtual-, el Prelude mantiene una eficiencia que otros híbridos sin enchufe no consiguen.

Precio del Honda Prelude: 49.500 euros

El Prelude llega en una única versión denominada Advance, con un precio de 49.500 euros y con equipamiento cerrado que incluye prácticamente todo. Un BMW 220i Coupé, que curiosamente anuncia la misma potencia oficial aunque tiene unas prestaciones algo mejores, parte desde 52.350 euros.

Como ya comentaba al principio, si añadimos a la ecuación el factor híbrido y la etoqueta ECO, el Prelude e:HEV no tiene un rival directo. Pero también conviene señalar que no es el único coupé con etiqueta ECO: la propia BMW tiene en la gama Serie 2 Coupé una versión 220d con motor turbodiésel e hibridación ligera que rinde 190 CV, anda tanto o más que el Prelude… y gasta incluso menos.

Conclusión: con unos 50 CV más, sería el Coupé perfecto

Con el nuevo Prelude, Honda ha puesto en el mercado un Gran Turismo tecnológicamente bien ejecutado y con un nivel de refinamiento dinámico que sorprende, sobre todo para tratarse de un híbrido.

Lo que más me convence: la dirección, precisa y comunicativa; la suspensión, sorprendentemente cómoda incluso en modo Sport; los frenos Brembo, con una transición entre frenada regenerativa-mecánica ejemplar; el S+ Shift, el mejor intento de simular una caja de cambios que hemos probado en un híbrido; y unos consumos reales muy bajos.

Lo que genera dudas: la potencia. Cierto que 184 CV no son pocos, pero en un coche con este chasis y esta dinámica, sinceramente creo que con unos 50 CV más sería casi perfecto. Aunque consumiera un poco más. Pero no lo esperes: el ingeniero de Honda nos confirmó que el sistema e:HEV actual no permite ganar más potencia de forma significativa sin rediseñar el motor eléctrico de tracción, que tendría que ser más grande… y no hay espacio para ello.

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