Comment fonctionne le moteur 2.0 sans arbre à cames de Koenigsegg ?

Vous êtes-vous déjà demandé comment fonctionne le moteur 2.0 sans arbre à cames de Koenigsegg ? Aujourd’hui, vous allez enfin avoir la réponse. Êtes-vous prêt ?

Le moteur 2.0 sans arbre à cames de Koenigsegg s’appelle « Tiny Friendly Giant » et prétend révolutionner les moteurs à combustion. Vous voulez savoir comment il fonctionne ? Ce moteur impressionnant équipe la nouvelle Koenigsegg Gemera, une hybride capable d’atteindre une vitesse maximale de 400 km/h.

Le propulseur connu sous le nom de TFG est un 2.0 litres à double turbo et à seulement trois cylindres, capable de générer 600 CV. Ses créateurs ont affirmé que ce propulseur est « à des années-lumière devant n’importe quel autre moteur de série à trois cylindres ». Ils ne sont pas trop loin de la vérité, car il est trois fois plus puissant que le moteur qui équipe la nouvelle Toyota GR Yaris.

Qu’a de spécial le moteur 2.0 sans arbre à cames de Koenigsegg ?

Pour éviter l’utilisation de l’arbre à cames, la société a utilisé sa technologie appelée Freevalve , qui dispose d’actionneurs pneumatiques ouvrant et fermant chaque soupape de manière indépendante. Il convient de souligner que ce moteur a été spécialement conçu pour la Koenigsegg Gemera, car la société voulait un moteur compact, léger et très puissant.

Chez Koenigsegg, on affirme que « nous nous sommes un peu gratté la tête ». « Un trois cylindres n’est pas le plus exclusif… mais nous nous sommes rendu compte, par cylindre, que c’est le moteur le plus extrême de la planète, techniquement. Et pourquoi devrions-nous avoir plus que ce dont nous avons besoin pour rendre la voiture aussi légère que possible ? ».

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« C’est un moteur à grand alésage et à longue course, et il ne sonne pas de manière insignifiante comme certains trois cylindres », explique Koenigsegg. « Imaginez une Harley-Davidson avec un cylindre de plus. Ce genre de sensation. Malgré le alésage de 95 mm et la course de 93,5 mm, le TFG est assez agressif. La puissance maximale est atteinte à 7 500 tr/min et le régime maximal est fixé à 8 500 ». « Nous avons tendance à concevoir ces pièces tournantes plus légères que quiconque. » Le petit moteur offre aussi un excellent couple : 600 Nm de un peu moins de 3 000 tr/min jusqu’à 7 000.

La configuration séquentielle du turbo est ingénieuse. Le TFG possède deux soupapes d’échappement par cylindre, dont l’une est dédiée au petit turbo et l’autre au gros turbo. À bas régime, seule la soupape d’échappement du petit turbo s’ouvre, offrant une réponse à l’accélération vigoureuse. Au-delà de 3 000 tr/min, les soupapes d’échappement du gros turbo commencent à s’ouvrir, générant une forte poussée et beaucoup de puissance.

« Il s’appelle Freevalve pour une raison. » « Chaque soupape individuelle a une totale liberté. Quand ouvrir, de combien, combien de temps rester ouverte. » À faible charge, une seule des deux soupapes d’admission par cylindre s’ouvre, répartissant le carburant pulvérisé de manière plus homogène. Grâce au système Freevalve, qui ajuste constamment la levée et la durée d’ouverture de la soupape d’admission, un papillon conventionnel n’est pas nécessaire, et le moteur peut désactiver certains cylindres en cours de route. Freevalve permet également au TFG de passer du cycle Otto traditionnel au cycle Miller, où les soupapes d’admission restent ouvertes plus longtemps pour réduire les pertes par pompage, tout en augmentant la puissance et le rendement.

Par ailleurs, la société affirme que « les voitures Koenigsegg sont des voitures à moteur central ». « Nous ne fabriquons pas de voitures entièrement électriques car, pour l’instant, nous les jugeons trop lourdes et peu agréables à entendre. Et tant que nous pouvons être neutres en CO2, sobres et relativement propres, nous continuerons à faire tourner le moteur à combustion. »

Le TFG deviendra-t-il une référence pour le reste des constructeurs ?

Le nouveau moteur TFG est une vitrine technologique, une vision alternative de l’avenir de l’automobile. Koenigsegg soutient qu’avec un peu de réflexion, le moteur à combustion interne peut encore trouver sa place dans le monde automobile électrifié.