Wie funktioniert der 2.0-Motor ohne Nockenwelle von Koenigsegg?

Hast du dich schon einmal gefragt, wie der 2.0-Motor ohne Nockenwelle von Koenigsegg funktioniert? Heute wirst du Klarheit bekommen. Bist du bereit?

Der 2.0-Motor ohne Nockenwelle von Koenigsegg trägt die Bezeichnung „Tiny Friendly Giant“ und soll die Verbrennungsmotoren revolutionieren. Möchtest du wissen, wie er funktioniert? Dieser beeindruckende Motor wird im neuen Koenigsegg Gemera eingesetzt, einem Hybrid, der eine Höchstgeschwindigkeit von 400 km/h erreichen kann.

Der als TFG bekannte Antrieb ist ein 2.0-Liter-Motor mit Doppelturbo und lediglich drei Zylindern, der 600 CV Leistung erzeugt. Seine Entwickler versichern, dass dieser Antrieb „Lichtjahre vor jedem anderen dreizylindrigen Serienmotor liegt“. Das ist nicht weit hergeholt, denn er ist dreimal so leistungsstark wie der Motor im neuen Toyota GR Yaris.

Was ist das Besondere am 2.0-Motor ohne Nockenwelle von Koenigsegg?

Um auf die Nockenwelle verzichten zu können, hat das Unternehmen die Technologie namens Freevalve eingesetzt, die pneumatische Aktoren besitzt, die jedes Ventil unabhängig voneinander öffnen und schließen. Bemerkenswert ist, dass dieser Motor speziell für den Koenigsegg Gemera entwickelt wurde, da das Unternehmen einen kompakten, leichten Motor mit hoher Leistung wollte.

Bei Koenigsegg heißt es, man habe sich „ein wenig am Kopf gekratzt“. „Ein Dreizylinder ist nicht gerade das exklusivste Konzept … doch wir haben erkannt, dass dies pro Zylinder technisch gesehen der extremste Motor des Planeten ist. Und warum sollten wir mehr verbauen, als wir brauchen, um das Auto so leicht wie möglich zu machen?“

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„Es ist ein Motor mit großer Bohrung und großem Hub, und er klingt nicht unbedeutend, wie es manche Dreizylinder tun“, sagt Koenigsegg. „Stell dir eine Harley-Davidson mit einem Zylinder mehr vor. So ein Gefühl. Trotz der Bohrung von 95 mm und des Hubs von 93,5 mm ist der TFG ziemlich aggressiv. Die maximale Leistung liegt bei 7500 U/min, und die rote Linie ist bei 8500 U/min angesetzt.“ „Wir neigen dazu, diese rotierenden Bauteile leichter zu gestalten als jeder andere.“ Der kleine Motor bietet außerdem ein beachtliches Drehmoment: 600 Nm von knapp unter 3000 U/min bis 7000 U/min.

Die sequenzielle Turboaufladung ist raffiniert. Der TFG besitzt pro Zylinder zwei Auslassventile, von denen eines dem kleinen Turbo und das andere dem großen Turbo zugeordnet ist. Bei niedrigen Drehzahlen öffnet sich nur das Auslassventil des kleinen Turboladers, was eine kräftige Ansprechreaktion ergibt. Oberhalb von 3000 U/min beginnen sich die Auslassventile des großen Turboladers zu öffnen, was einen starken Schub und viel Leistung erzeugt.

„Es heißt Freevalve aus gutem Grund.“ „Jedes einzelne Ventil hat völlige Freiheit. Wie weit es öffnet, wann es öffnet, wie lange es offen bleibt.“ Bei geringer Last öffnet nur eines der beiden Einlassventile pro Zylinder, wodurch der zerstäubte Kraftstoff gleichmäßiger verteilt wird. Da das System Freevalve den Ventilhub und die Öffnungsdauer der Einlassventile ständig anpasst, ist keine herkömmliche Drosselklappe notwendig, und der Motor kann einzelne Zylinder im laufenden Betrieb abschalten. Freevalve ermöglicht dem TFG außerdem, zwischen dem traditionellen Otto-Kreisprozess und dem Miller-Kreisprozess zu wechseln, bei dem die Einlassventile länger geöffnet bleiben, um die Pumpverluste zu verringern und dabei Leistung und Effizienz zu steigern.

Wird der TFG zur Referenz für die übrigen Hersteller?
Der neue TFG-Motor ist ein technologisches Aushängeschild, eine alternative Vision für die Zukunft des Automobils. Koenigsegg vertritt die Ansicht, dass der Verbrennungsmotor mit etwas Umdenken auch in der elektrifizierten Automobilwelt noch einen Platz haben kann.