Essai Ford Ranger Stormtrack, radicale à l'ère des SUV

Ford a lancé une édition spéciale du Ford Ranger, destinée à ceux qui recherchent un pick-up aux véritables aptitudes off-road, sans renoncer à l’aspect ludique ni à un équipement complet.

Nous avons essayé le Ford Ranger Stormtrack, une version spéciale équipée d’un moteur diesel 2.0 Biturbo EcoBlue de 213 CV et d’une boîte de vitesses automatique à 10 rapports. C’est un pick-up différent, radical, aux aptitudes 4×4 hors de tout doute. En résumé : un véhicule très différent avec lequel prendre du plaisir hors du bitume.

Design : un extérieur qui ne laisse pas indifférent

Le Ranger Stormtrack est proposé en trois couleurs : bleu, blanc et le rouge de notre exemplaire d’essai. Ce rouge exclusif à l’édition spéciale se marie parfaitement avec des éléments noirs, comme les bandes sur le capot et les flancs, les rétroviseurs ou les jantes de 18 pouces chaussées de pneus AT spécifiques (Hankook Dynapro ATM) offrant d’excellentes performances sur la neige et dans la boue.

Le marchepied latéral est nécessaire pour faciliter l’accès à une cabine surélevée, et l’on remarque aussi le couvercle de la benne arrière, à commande électrique.

À l’intérieur, à l’habitacle typique du Ford Ranger s’ajoutent le revêtement en cuir de la partie supérieure de la planche de bord (avec des surpiqûres rouges), ainsi que des sièges spécifiques. En général, l’habitacle est spacieux aux places avant et un peu moins confortable aux places arrière, comme c’est habituellement le cas dans les pick-up.

La position de conduite est élevée, avec une excellente visibilité tant vers l’avant que sur les côtés, à l’exception de l’énorme montant A qui peut gêner sur les routes sinueuses. Aux places arrière, une prise 220 V conventionnelle constitue un détail pratique.

Les matériaux intérieurs et les finitions sont corrects, avec en point d’orgue le revêtement en cuir de la partie supérieure de la planche de bord, bien que le reste des matériaux soit en plastiques durs. L’instrumentation est en partie numérique, avec de nombreuses informations dans les différents menus, que nous pouvons configurer.

Moteur et performances : 213 CV avec 500 Nm de couple

Le vieux 3.2 diesel qui équipait le Wildtrak a cédé la place à un 2.0 Biturbo, plus raffiné et plus écologique, qui développe une puissance de 213 CV.

Ce bloc diesel 2.0 Biturbo EcoBlue ne se distingue pas vraiment par sa douceur, mais il est efficace et son énorme couple de 500 Nm se fait sentir sur l’essieu arrière. En termes de performances, l’ancien 3.2 était plus vif pour accélérer et prendre de la vitesse, il était plus radical ; le nouveau bloc s’est embourgeoisé et il est plus raffiné (avec certaines nuances).

La boîte associée au moteur est à convertisseur de couple à 10 rapports, et un bouton situé sur le levier permet de sélectionner le rapport sur lequel nous voulons rouler (un élément de base pour les parcours off-road avec la gamme courte). Ce n’est pas une boîte douce, ni qui apporte un plus à l’ensemble, mais elle remplit sa mission sans plus. Avec une boîte manuelle, on pourrait tirer bien davantage du moteur.

Comportement : grand, plein d’inertie et addictif

Se déplacer dans plus de cinq mètres de long et plus de 2,2 tonnes, sur un schéma de suspensions classique qui recourt aux ressorts à lames sur l’essieu arrière, est un vrai défi pour aborder des routes sinueuses ou un col de montagne. Sur ce point, le Ranger Raptor est beaucoup plus agile grâce à ses suspensions.

Il est aussi vrai que c’est là tout le charme de ce modèle : il n’est pas facile à conduire, mais il est amusant. Il possède une grande capacité d’accélération, et il faut garder à l’esprit que ses freins ne font pas de miracles (ceux de l’arrière sont à tambour), mais il nous rappelle que conduire, c’est plus qu’appuyer sur un bouton et attendre qu’une machine tourne le volant. Son schéma de suspensions est bien pensé pour un usage off-road ou pour la charge.

Cela dit, sur route ou sur autoroute, il a un comportement assez stable -tant qu’il ne s’agit pas d’un col de montagne- et un roulage confortable (hormis le bruit aérodynamique).

Off-road : inarrêtable

C’est hors du bitume que ses caractéristiques prennent tout leur sens et qu’il déploie son potentiel. Le seul bémol que l’on peut ajouter à son comportement off-road est sa taille, car, vu sa longueur, il est compliqué de manœuvrer en sous-bois dense ou sur des pistes très étroites. Pour le reste, c’est simplement un comportement remarquable.

Il dispose de trois modes de traction : 2H, 4H et 4L (avec gamme courte), ainsi que d’un blocage du différentiel arrière et d’un contrôle de descente. Lors des essais que nous avons réalisés dans la boue et la neige (en avançant sur des pistes où le Ranger Stormtrack ouvrait la voie sur des hauteurs de plus de 20 cm), nous n’avons jamais eu besoin d’enclencher le blocage arrière, plus nécessaire pour un franchissement de ponts ou une piste très défoncée où la progression se complique.

La gamme courte nous a permis d’avancer en toute sécurité sur tous types de terrains, et même de descendre des pistes de neige verglacées, de façon stable et maîtrisée. Avec la commande située sur le levier de vitesses, nous pouvons sélectionner le rapport pour la gamme courte, qui, associée au contrôle de descente, garde le Ranger bien en main. Il n’a pas peur non plus d’avancer dans des zones boueuses ou sur un coupe-feu rocheux à faible adhérence, sa seule limite étant ses propres dimensions.

Le dessous dispose d’une protection métallique tant à l’avant que sur le côté (là où se trouve le réservoir de carburant), et la seule chose qui puisse nous limiter lors d’un parcours 4×4 sera sa longueur et les marchepieds qui peuvent toucher selon l’inclinaison du terrain. La protection dépasse ce que l’on trouve habituellement dans ce segment et nous rassure dans les zones de pierres.

Actuellement, il existe très peu de véhicules neufs qui intègrent une transmission intégrale, plus une gamme courte, plus des pneus spécifiques boue/off-road/neige de série, ce qui est à prendre en compte.

Consommation : longue vie au diesel

Tant que les normes antipollution le permettront, ce type de véhicules, équipés d’un moteur diesel, affichent des consommations contenues ou raisonnablement contenues. Ce bloc moteur utilise aussi l’AdBlue, ce qui lui permet de respecter la norme Euro6.

La consommation sur autoroute est de 8,5 litres aux 100 km lors du parcours habituel Madrid > Nigrán > Madrid. En conduite urbaine, elle monte jusqu’à 11 litres aux 100 km, ce qui donne une moyenne oscillant entre 9 et 10 litres aux 100 km selon notre type de conduite.

Équipement

Côté équipement, le Ranger Stormtrack est assez complet, avec notamment le système de navigation, une bonne chaîne audio, des phares full LED ou le chauffage des sièges avant. Cela dit, le système de navigation a besoin d’une mise à jour (ses graphismes et ses fonctionnalités sont largement dépassés par d’autres modèles) et les phares full LED ne se distinguent pas par un éclairage remarquable, le faisceau lumineux étant plutôt trop court.

En sa faveur, le système audio, très correct pour le segment. L’équipement en matière de confort est également à souligner, avec le siège conducteur électrique et le chauffage des deux sièges avant. De plus, le couvre-benne arrière est à commande électrique, un détail pratique.

Avis et essai du Ford Ranger Stormtrack

Les pick-up ont connu une seconde vie, avec le lancement de modèles intéressants, mais ils sont condamnés par les différentes normes antipollution, ce qui fait qu’aujourd’hui, un moteur diesel de plus de 200 CV avec gamme courte est devenu quelque chose d’exotique.

Ce Ford Ranger a un aspect extérieur très marquant, avec la permission du Raptor. Son comportement sur route est équilibré et hors route il est remarquable, ce qui en fait une option intéressante pour ceux qui recherchent un tout-terrain pratique mais doté d’un certain équipement et d’une certaine image. Sans aucun doute, l’un des véhicules les plus équilibrés en matière de bon usage off-road et de circulation sur route.

Photos | Diego G. Moreira