J'ai conduit le Seres 5 et je suis de plus en plus convaincu : les Chinois savent fabriquer de bonnes voitures

Il est rare que chaque nouvelle voiture chinoise arrivant sur notre marché ne crée pas la surprise, et le Seres 5 ne fait pas exception. Surtout parce que Seres est une marque très jeune, fondée en 2016, et dont nous ne connaissions jusqu’ici que le modèle Seres 3, une voiture simplement « correcte », qui peine à soutenir une comparaison directe avec ses principales alternatives, qu’elles viennent de Chine ou d’Europe.

Mais le Seres 5 est autre chose, et une preuve de plus que les constructeurs chinois, au-delà des voitures « bon marché », sont capables de réaliser tout ce qu’ils entreprennent. Nous l’avons déjà vu, d’ailleurs, avec BYD. Mais entrons un peu plus dans le détail de ce SUV qui, par moments, veut être premium… et, sur certains aspects, y parvient même.

Je vois, je vois… que vois-tu ? Un SUV, mais je ne sais pas de quelle marque

Conçu au centre de design que la marque possède à Silicon Valley, en Californie, le Seres 5 rappelle beaucoup d’autres SUV de sa taille… et en même temps aucun en particulier. C’est le type de voiture qui, si l’on retire le logo -ou même sans le retirer- et que l’on organise un « clinic », en demandant aux gens s’ils sauraient identifier la marque, donnerait des réponses des plus variées.

Mais on ne peut nier que ses lignes fluides, avec une silhouette presque de SUV coupé, et des détails comme les poignées de portes affleurant la carrosserie, les jantes de 20 pouces de série ou les animations d’accueil et d’adieu des feux full LED haute résolution, sont une déclaration d’intention : nous ne sommes absolument pas face à une voiture chinoise « bon marché ».

Et nous n’avons pas encore parlé de puissance, d’équipement… ou de prix. Nous y viendrons. Ce que je peux déjà vous dire, c’est qu’avec ses 4,71 mètres de long, le Seres 5 rivalise avec des modèles comme le CUPRA Tavascan, la Ford Mustang Mach-E, l’Skoda Enyaq ou la Tesla Model Y, pour n’en citer que quelques-uns. Et il ne rivalise pas avec eux uniquement par la taille.

Versions 4×2 et 4×4, jusqu’à 584 CV et 500 km d’autonomie

Le Seres 5 est proposé en deux versions mécaniques. La variante 2WD dispose d’un moteur synchrone à aimants permanents qui entraîne les roues arrière, et qui délivre 220 kW (299 CV) et un couple maximal de 299 Nm. Sa vitesse maximale, limitée électroniquement, est de 180 km/h, et il accélère de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes.

La version 4WD utilise un second moteur -cette fois asynchrone à induction- sur l’essieu avant, qui offre 210 kW (285 CV) et 520 Nm de couple, pour une traction intégrale et une puissance système de 430 kW (584 CV). Les performances sont ici de premier plan, non pas tant par la vitesse de pointe, qui atteint 200 km/h, que par la capacité d’accélération : le Seres 5 4WD peut atteindre 100 km/h départ arrêté en 4,2 secondes.

La batterie, fabriquée par CATL, est au phosphate de fer lithié et dispose d’une capacité de 80 kWh sur les deux versions. Seres homologue une autonomie allant jusqu’à 500 km pour la variante à propulsion, et jusqu’à 483 km pour la 4WD. La batterie, comme c’est désormais habituel sur les voitures électriques de nouvelle génération, est de conception plate et intégrée à un châssis doté d’un train avant à doubles triangles déformables et d’un sophistiqué train arrière multibras. Jusque-là, tout va plutôt bien…

En revanche, là où le Seres 5 reste en retrait, surtout si l’on parle d’ambitions premium, c’est dans sa puissance maximale de recharge en courant continu. Il se contente de 100 kW, en dessous de ce qui est désormais courant dans cette catégorie, même si cela ne constitue pas un drame : selon le constructeur, la batterie peut passer de 30 à 80 % de capacité en 45 minutes ; en courant alternatif, avec une borne de 11 kW, il faudrait environ 4 heures et demie.

Détail intéressant, il propose de série la recharge bidirectionnelle V2C, qui permet de fournir du 220 V et jusqu’à 3,3 kW à d’autres appareils, comme un vélo électrique… ou même de recharger d’autres véhicules.

Quelques détails curieux et d’autres perfectibles

L’intérieur du Seres 5 suit le « modèle Tesla » de plus en plus répandu sur les voitures électriques, surtout quand elles viennent de Chine : des lignes épurées avec très peu de boutons et un grand écran central, qui mesure ici 15,6 pouces et est disposé horizontalement. L’instrumentation est également numérique, de 12,3 pouces.

Au début, il paraît étrange de ne devoir toucher à aucun bouton pour démarrer… ni pour quitter le véhicule. On arrive avec la clé dans la poche, la voiture se déverrouille, et il suffit de sélectionner « D » sur le levier de vitesses pour se mettre en route. En sortant, la voiture vous rappellera au mieux de récupérer votre téléphone posé sur la surface de charge à induction ; là encore, il suffit de passer en mode « parking » pour pouvoir descendre. Les premières fois, on jette un regard méfiant en arrière pour vérifier si elle est vraiment « éteinte », mais on s’y habitue vite, et lorsqu’on retrouve une voiture avec un bouton « start », on finit par le regretter.

Ce qui continue de me déplaire, malgré les nouveaux assistants vocaux qui veulent que l’on dialogue avec eux pour tout -sur le Seres 5, on peut même ouvrir le coffre par commande vocale-, c’est l’absence de boutons pour les fonctions principales. Le Seres 5 pousse cela à l’extrême, puisque il faut naviguer dans les menus de l’écran tactile pour tout, y compris pour ouvrir la trappe du port de recharge ou orienter les grilles de sortie de climatisation. Au moins, l’écran a une bonne résolution, et tous les menus et fonctions sont bien traduits en français. Ce qui, curieusement, n’est pas toujours le cas des informations affichées sur l’instrumentation.

La sensation de qualité que transmettent le design, les matériaux et les finitions est bonne dans l’ensemble, sans atteindre le luxe que l’on pourrait attendre d’une voiture à ce tarif catalogue -ne brûlons pas les étapes, nous y reviendrons-, et meilleure que ce que l’on pourrait espérer pour un véhicule au prix auquel le Seres 5 se retrouve une fois appliqués tous les remises et aides possibles. En matière d’espace, très bien à l’avant, correct à l’arrière et faible au niveau du coffre, qui n’offre que 367 litres, ce qui rend d’autant plus appréciables les quelque 70 litres supplémentaires disponibles sous le capot avant.

Comme détails originaux, le Seres 5 propose des modes personnalisés comme le mode « Relax », qui incline le siège et règle la climatisation pour se reposer confortablement dans la voiture pendant que l’on attend, par exemple, que la batterie se recharge. Ou encore le mode « animal de compagnie », qui règle la température de l’habitacle et affiche un message à l’écran, destiné aux plus curieux, indiquant que le propriétaire va revenir très vite et que la climatisation est activée.

Au volant du Seres 5 : des performances confortables

Largement suffisant en performances dans les deux versions, à mon avis, car la 2WD se défend très bien, et pour une voiture de ce type, il n’est pas nécessaire de se tourner vers la transmission intégrale… sauf si vous appréciez particulièrement le fait de savoir que chaque matin, un véhicule de près de 600 CV, capable de passer de 0 à 100 km/h aussi vite qu’une Porsche 911, vous attend au garage.

Car au-delà des seuls chiffres d’accélération, le Seres 5 est encore loin de rivaliser avec le comportement sportif du SUV électrique qui, aujourd’hui, fait référence : le Porsche Macan EV. Et pourtant, la version 4WD dispose même d’un mode de conduite baptisé « Circuit », et la marque n’a pas lésiné sur l’équipement du Seres 5 avec de bons pneumatiques, en l’occurrence des Pirelli P Zero PZ4, de caractère plus sportif que la voiture. Les autres programmes sont un mode orienté vers l’économie d’énergie, un mode confort, un mode sport et un mode personnalisable dans lequel vous pouvez même choisir la manière dont le moteur délivre sa puissance, selon trois niveaux.

Le point fort du Seres 5 est qu’il est très confortable et facile à conduire, avec un bon isolement et une suspension qui transmet une sensation de qualité lorsqu’on passe sur des nids-de-poule. La direction à assistance variable selon la vitesse propose trois niveaux de réglage ; elle semble toujours douce sans jamais être imprécise, et il n’est pas facile de mettre les freins en difficulté, avec une pédale au toucher également bien calibré.

Il existe aussi trois modes de récupération d’énergie, désactivé, normal et élevé ; mais il n’y a ni bouton ni palettes pour passer de l’un à l’autre en roulant. Ce serait pourtant appréciable, car selon la situation de conduite, le mode de récupération le plus faible se révèle parfois insuffisant, tandis que le plus fort freine parfois trop.

Quant à la consommation d’énergie et à l’autonomie réelle, cela dépend beaucoup de l’usage, et j’ai même relevé des écarts importants selon que l’on démarre après avoir laissé la voiture une nuit au garage sans la brancher, ou que l’on part juste après l’avoir débranchée de la borne. Dans ce dernier cas, sur des trajets quotidiens par les rocades de Madrid, sans quasiment entrer dans la ville, j’ai relevé sur l’ordinateur de bord des moyennes d’environ 18-19 kWh/100 km avec le Seres 5 2WD, tandis qu’un parcours autoroutier avec un peu de route secondaire, toujours au rythme de la circulation, fait grimper ce chiffre à 24 kWh/100 km.

Cela implique que il est préférable de programmer ses trajets par étapes de 300 km maximum, avec un arrêt pour recharger, en gardant une marge de sécurité.

Équipement et prix du Seres 5

Nous avons gardé pour la fin la partie la plus « épineuse » du Seres 5 : le prix. Car les 63 500 euros du tarif catalogue pour la version 2WD, qui grimpent jusqu’à 69 950 euros pour la variante la plus puissante, font un peu reculer -même si la voiture est bien conçue et offre performances, raffinement et technologie-, surtout si on la compare à ses rivales. Mais attention, car il faut prendre en compte deux éléments : les remises et l’équipement de série.

Avec les remises appliquées pour le financement de l’achat, le prix du Seres 5 AWD tombe à 53 850 euros, et à 60 995 euros pour le Seres 5 4WD, ce qui reste élevé, mais qui fait déjà moins « mal »… Et la situation devient intéressante si l’on prend en compte les aides à l’achat du Plan Moves III, car alors le Seres 5 2WD descend à un montant plus qu’intéressant de 46 850 euros avec l’aide maximale, soit juste en dessous de 50 000 euros sans remise d’un véhicule à la casse.

Les deux versions disposent du même équipement, qui, à ce prix, peut effectivement être qualifié de très complet : outre les jantes de 20 pouces déjà évoquées, feux de route adaptatifs -qui fonctionnent très bien, soit dit en passant-, éclairage d’ambiance intérieur configurable, instrumentation HUD, toit panoramique, sièges en cuir électriques chauffants, ventilés et massants, double chargeur sans fil pour téléphone, hayon motorisé, aide au stationnement panoramique et un puissant système audio à 11 haut-parleurs.

La seule option est la peinture métallisée, qui coûte environ 570 euros. Car même l’équipement en systèmes ADAS de sécurité est complet. On y trouve le régulateur de vitesse adaptatif avec assistance à la conduite dans les embouteillages, l’alerte de trafic transversal arrière, l’avertissement de collision frontale ou l’alerte de danger en cas de présence de piétons ou de cyclistes à l’ouverture des portières.

Une fois connu ce qu’il propose, le Seres 5 pourrait bien vous séduire, mais la méfiance logique qu’inspire une marque inconnue refait surface. Dans ce cas, l’argument de la marque repose sur son réseau de concessionnaires, avec une vingtaine de points de vente déjà répartis dans toute l’Espagne… ainsi qu’une garantie de 8 ans ou 150 000 km.

Comme je le disais, les Chinois savent aussi fabriquer des voitures. Et si vous en doutez, demandez-le aux constructeurs européens, qui, pour l’instant, ne semblent pas avoir de plan défini pour faire face à cette offensive.

Seres 5 – Galerie d’images