Ich bin den Seres 5 gefahren, und mit jedem Kilometer wird mir klarer: Die Chinesen verstehen es, gute Autos zu bauen.

Es ist selten, dass jedes neue chinesische Auto, das auf unseren Markt kommt, keine Überraschung darstellt, und der Seres 5 bildet da keine Ausnahme. Vor allem, weil Seres eine sehr junge Marke ist, gegründet 2016, und bislang kannte man von ihr nur den Seres 3, ein Auto, das einfach „korrekt“ war und bei einem direkten Vergleich mit seinen wichtigsten Alternativen, ob aus China oder aus Europa, Mühe hatte.

Aber der Seres 5 ist etwas anderes, und ein weiterer Beweis dafür, dass die chinesischen Hersteller neben „billigen“ Autos auch in der Lage sind, alles zu leisten, was sie sich vornehmen. Das haben wir ja gerade erst bei BYD gesehen. Gehen wir aber etwas genauer auf dieses SUV ein, das sich zeitweise wie ein Premiumfahrzeug gibt und in gewissen Aspekten sogar damit Erfolg hat.

Ich sehe, ich sehe … was siehst du? Ein SUV, aber ich weiß nicht, von welcher Marke

Entworfen im Designzentrum der Marke im Silicon Valley, Kalifornien, erinnert der Seres 5 an viele andere SUVs seiner Größe … und gleichzeitig an keinen einzigen. Es ist das typische Auto, bei dem man, wenn man das Logo entfernt – oder sogar ohne es zu entfernen – und einen „Clinic“-Test macht, indem man Leute fragt, ob sie die Marke erkennen würden, die unterschiedlichsten Antworten bekommt.

Man kann aber nicht leugnen, dass seine fließenden Linien mit einer fast coupéartigen SUV-Silhouette und Details wie die mit der Karosserie bündigen Türgriffe, die serienmäßigen 20-Zoll-Leichtmetallräder oder die Willkommens- und Abschiedsanimationen der Full-LED-Scheinwerfer in hoher Auflösung eine Absichtserklärung sind: Wir stehen hier keineswegs vor einem „billigen“ chinesischen Auto.

Und dabei haben wir noch gar nicht über Leistung, Ausstattung oder Preis gesprochen. Dazu kommen wir noch. Was ich aber schon verraten kann: Mit seinen 4,71 Metern Länge konkurriert der Seres 5 mit Autos wie dem CUPRA Tavascan, dem Ford Mustang Mach-E, dem Skoda Enyaq oder dem Tesla Model Y, um nur einige Rivalen zu nennen. Und er konkurriert mit ihnen nicht nur in puncto Größe.

Versionen 4×2 und 4×4, bis zu 584 CV und 500 km Reichweite

Der Seres 5 wird in zwei mechanischen Versionen angeboten. Die Variante 2WD hat einen permanenterregten Synchronmotor, der die Hinterräder antreibt und 220 kW (299 CV) sowie ein maximales Drehmoment von 299 Nm leistet. Er erreicht eine elektronisch begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und beschleunigt in 6,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Die Version 4WD nutzt einen zweiten Motor – in diesem Fall einen Asynchron-Induktionsmotor – an der Vorderachse, der 210 kW (285 CV) und 520 Nm Drehmoment liefert, für Allradantrieb und eine Systemleistung von 430 kW (584 CV). Die Leistungsdaten sind hier schon beeindruckend, nicht nur wegen der Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h, sondern vor allem wegen der Beschleunigung: Der Seres 5 4WD schafft den Sprint von 0 auf 100 km/h aus dem Stand in 4,2 Sekunden.

Die Batterie stammt von CATL, ist aus Lithium-Eisenphosphat gefertigt und hat in beiden Versionen eine Kapazität von 80 kWh. Seres gibt für die Hinterradvariante eine Reichweite von bis zu 500 km an, für den 4WD bis zu 483 km. Die Batterie ist, wie bei Elektroautos der neuen Generation üblich, flach konstruiert und in ein Fahrwerk integriert, mit einer Vorderachse mit Doppelquerlenkern und einer anspruchsvollen Hinterachse in Mehrlenkerbauweise. Bis hierher sieht es gar nicht schlecht aus …

Wo der Seres 5 nach meinem Dafürhalten zu kurz greift, vor allem wenn man premiumartige Ansprüche hat, ist die maximale Ladeleistung mit Gleichstrom. Er begnügt sich mit 100 kW, weniger als man in dieser Klasse inzwischen gewohnt ist, wobei das auch kein Drama ist: Laut Hersteller kann die Batterie in 45 Minuten von 30 auf 80 % geladen werden; mit Wechselstrom an einer 11-kW-Wallbox braucht er etwa viereinhalb Stunden.

Interessant ist, dass er serienmäßig das bidirektionale Laden V2C bietet, mit dem man Energie mit 220 V und bis zu 3,3 kW an andere Geräte abgeben kann, etwa an ein E-Bike … oder sogar andere Fahrzeuge laden.

Einige kuriose Details und ein paar Verbesserungspotenziale

Das Interieur des Seres 5 folgt dem „Tesla“-Muster, das bei Elektroautos immer häufiger wird, vor allem wenn sie aus China kommen: klare Linien mit kaum Knöpfen und ein großer Bildschirm in der Mitte, der hier 15,6 Zoll misst und querformatig angeordnet ist. Auch die Instrumente sind digital, mit 12,3 Zoll.

Am Anfang wirkt es seltsam, dass man für das Starten keinen einzigen Knopf drücken muss … und auch zum Verlassen des Autos nicht. Man kommt mit dem Schlüssel in der Tasche, das Auto entriegelt sich, und man muss nur am Schalthebel das „D“ wählen und losfahren. Beim Aussteigen erinnert einen das Auto allenfalls daran, das Telefon von der induktiven Ladefläche zu nehmen; wieder genügt es, den Gang auf „Parken“ zu stellen, und man kann das Auto verlassen. Beim ersten Mal wirst du misstrauisch zurückschauen, ob es wirklich ganz ausgeschaltet ist, aber du gewöhnst dich schnell daran, und wenn du wieder in ein Auto mit Startknopf steigst, vermisst du es sogar.

Was mir weiterhin nicht gefällt, so sehr die neuen Sprachassistenten auch wollen, dass man für alles mit ihnen spricht – im Seres 5 kann man sogar den Kofferraum per Sprachbefehl öffnen –, ist, dass es keine Knöpfe für die wichtigsten Funktionen gibt. Der Seres 5 treibt das auf die Spitze, denn man muss für alles durch die Menüs des Touchscreens navigieren, sogar um die Klappe des Ladeanschlusses zu öffnen oder die Ausströmer der Klimaanlage auszurichten. Immerhin hat der Bildschirm eine gute Auflösung, und alle Menüs und Funktionen sind gut ins Spanische übersetzt. Was übrigens nicht immer für die Informationen in der Instrumententafel gilt.

Die Anmutung von Design, Materialien und Verarbeitung ist insgesamt gut, ohne den Luxus zu erreichen, den man bei einem Auto zu seinem Listenpreis erwarten könnte – nicht vorgreifen, wir kommen später darauf zurück –, und besser als man bei einem Auto zu dem Preis erwarten würde, zu dem der Seres 5 mit allen möglichen Rabatten und Kaufprämien zu haben ist. Beim Platzangebot sind die vorderen Sitze sehr gut, die hinteren korrekt und der Kofferraum schwach, mit nur 367 Litern Fassungsvermögen, was die zusätzlichen knapp 70 Liter unter der vorderen Haube umso wertvoller macht.

Als kuriose Details bietet der Seres 5 individuelle Modi wie den Modus „Relax“, der den Sitz zurücklehnt und die Klimatisierung so einstellt, dass man sich im Auto bequem ausruhen kann, während man etwa darauf wartet, dass die Batterie geladen wird. Oder den Modus „Haustier“, der die Innentemperatur regelt und auf dem Display eine Nachricht für neugierige Passanten hinterlässt, dass der Besitzer gleich zurückkommt und die Klimaanlage eingeschaltet ist.

Am Steuer des Seres 5: komfortable Fahrleistungen

Meiner Meinung nach mehr als genug Leistung in beiden Versionen, und bei der 2WD-Version, die schon sehr gut geht, muss man bei einem Auto dieser Art nicht unbedingt zur Allradvariante greifen … Es sei denn, man legt großen Wert darauf, jeden Morgen in der Garage ein Auto mit fast 600 CV stehen zu haben, das in der Beschleunigung von 0 auf 100 km/h einem Porsche 911 Paroli bietet.

Denn jenseits der reinen Beschleunigungswerte ist der Seres 5 weit davon entfernt, auch nur ansatzweise das sportliche Verhalten des Elektro-SUVs zu erreichen, das heute die eigentliche Referenz ist: den Porsche Macan EV. Und das, obwohl die Version 4WD sogar einen Fahrmodus namens „Circuit“ hat, und die Marke bei der Bereifung nicht gespart hat: Hier sind es Pirelli P Zero PZ4, die sportlicher ausgelegt sind als das Auto selbst. Die übrigen Programme sind einer auf Energieeinsparung ausgerichtet, einer Komfortmodus, einer sportlich und einer individuell einstellbar, bei dem man sogar die Art festlegen kann, wie der Motor die Leistung in drei Stufen abgibt.

Das Beste am Seres 5 ist, dass er sehr bequem ist und sich sehr leicht fahren lässt, mit guter Geräuschdämmung und einer Federung, die beim Überfahren von Schlaglöchern einen hochwertigen Eindruck vermittelt. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung hat drei Stufen, wirkt immer weich, aber nie unpräzise, und die Bremsen lassen sich kaum in Verlegenheit bringen, mit einem Pedal, das ebenfalls gut dosierbar ist.

Es gibt außerdem drei Stufen der Energierückgewinnung: aus, normal und hoch; allerdings gibt es keinen Knopf und keine Schaltwippen, um während der Fahrt zwischen ihnen zu wechseln. Das wäre wünschenswert, denn je nach Fahrsituation ist die geringste Rekuperation manchmal zu schwach, und die stärkste bremst zu sehr.

Was den Energieverbrauch und die reale Reichweite angeht, hängt vieles von der Nutzung ab; ich habe sogar deutliche Unterschiede festgestellt, je nachdem, ob ich nach einer Nacht in der Garage ohne Anschluss losgefahren bin oder direkt nach dem Abstecken an der Ladesäule. Bei Tagesfahrten auf den Umgehungsstraßen von Madrid, ohne die Stadt wirklich zu befahren, habe ich im Bordcomputer Durchschnittswerte um 18–19 kWh/100 km mit dem Seres 5 2WD registriert, während auf einer Strecke mit Autobahn und etwas Landstraße, immer im Verkehrsfluss, der Wert auf 24 kWh/100 km steigt.

Das bedeutet, dass man Fahrten mit maximal 300 km planen sollte, um zwischendurch nachzuladen, und dabei einen Sicherheitspuffer einplanen sollte.

Ausstattung und Preis des Seres 5

Den heikelsten Punkt beim Seres 5 haben wir uns bis zum Schluss aufgehoben: den Preis. Denn die 63.500 Euro Listenpreis für die 2WD-Version, die bei der stärkeren Variante auf 69.950 Euro steigen, schrecken etwas ab – auch wenn das Auto gut gemacht ist und Leistung, Verfeinerung und Technik bietet –, vor allem im Vergleich mit seinen Rivalen. Aber Achtung, man muss zwei Dinge berücksichtigen: die Rabatte und die serienmäßige Ausstattung.

Mit den Rabatten, die man bei der Finanzierung des Kaufs erhält, sinkt der Preis des Seres 5 AWD auf 53.850 Euro und der des Seres 5 4WD auf 60.995 Euro. Das ist immer noch ein hoher Preis, aber es „regnet“ weniger … Und interessant wird es, wenn die Kaufprämien des Plan Moves III ins Spiel kommen, denn dann liegt der Seres 5 2WD mit der Höchstförderung bei interessanten 46.850 Euro, oder knapp unter 50.000 Euro, wenn man kein Altfahrzeug zur Verschrottung abgibt.

Beide Versionen haben dieselbe Ausstattung, die man bei diesem Preis durchaus als sehr umfangreich bezeichnen kann, einschließlich der erwähnten 20-Zoll-Räder, adaptiver Fernlichtassistent – der übrigens sehr gut funktioniert –, konfigurierbarer Ambientebeleuchtung im Innenraum, HUD-Instrumentierung, Panorama-Schiebedach, elektrisch verstellbaren, beheizten und belüfteten Ledersitzen mit Massagefunktion, doppelter kabelloser Smartphone-Ladefläche, automatischer Heckklappe, Panorama-Einparkhilfe und einer leistungsstarken Soundanlage mit 11 Lautsprechern.

Die einzige Option ist die Metallic-Lackierung, die rund 570 Euro kostet. Denn selbst bei den ADAS-Sicherheitssystemen ist die Ausstattung umfassend. Hier sind der adaptive Tempomat mit Stau-Assistent, die Querverkehrswarnung hinten, die Frontkollisionswarnung oder die Warnung vor Fußgängern oder Radfahrern beim Öffnen der Türen enthalten.

Hat man einmal gesehen, was er bietet, ist es gut möglich, dass dir der Seres 5 gefällt, aber die natürliche Skepsis gegenüber einer unbekannten Marke meldet sich. Das Argument der Marke sind in diesem Fall ihr Händlernetz, mit rund 25 Standorten, die bereits in ganz Spanien verteilt sind … und eine Garantie von 8 Jahren oder 150.000 km.

Wie gesagt, auch die Chinesen verstehen es, Autos zu bauen. Und wenn nicht, dann frag die europäischen Hersteller, die im Moment keinen klaren Plan zu haben scheinen, wie sie dem Ansturm begegnen sollen.

Seres 5 – Bildergalerie