Peugeot 308 1.2 Puretech 130 Allure, essai et avis

Dans notre rubrique habituelle d’essais, cette semaine nous vous présentons l’un des modèles les plus populaires du marché espagnol.

Il s’agit de la Peugeot 308, qui, dans la génération actuelle, a fait un grand bond en avant en matière d’image comme de qualité.

Design extérieur

Notre unité est équipée d’un moteur à essence 1.2 PureTech dont nous parlerons plus en détail plus loin. Pour l’instant, c’est le moment de nous concentrer sur le design de la nouvelle 308. Bien que nous ayons déjà eu l’occasion de la tester dans sa version de base 1.2 PureTech de 82 CV, cette unité monte la finition la plus haute, appelée Allure.

Elle se distingue extérieurement des versions plus basiques grâce à des éléments comme les jantes en alliage de 17 pouces en finition bicolore, ainsi que des feux avant à technologie Full LED qui intègrent la bande de feux de jour, ce qui la différencie des versions de base, qui les placent dans la partie inférieure du pare-chocs.

Les éléments chromés se trouvent sur les lamelles de la calandre ainsi que dans la partie inférieure du pare-chocs, à l’emplacement des clignotants. Les antibrouillards sont également placés en bas, aux extrémités de l’avant, ce qui lui confère une agréable impression de largeur.

Le profil latéral de la 308 a aussi beaucoup changé par rapport à son prédécesseur. Elle est désormais beaucoup plus compacte, sans grandes élévations dans ses lignes. Les jantes en alliage, comme nous l’avons dit, font 17 pouces, bien qu’il soit possible de monter en option des 18″.

À l’arrière, on trouve des traits plus droits, plus carrés. Sans aucun doute, la différence est notable. On est passé de lignes plus typiques d’un monospace compact à une berline hatchback en bonne et due forme. Les feux arrière disposent en outre de la technologie LED pour les feux de position.

La lunette arrière est relativement petite, ce qui se remarque lorsqu’on regarde dans le rétroviseur intérieur. Les essuie-glaces sont trop petits et n’essuient pas suffisamment. De manière générale, la 308 dégage une agréable sensation de qualité qui la fait gagner des points par rapport aux générations précédentes.

Design intérieur

Passons à l’habitacle. Dès l’ouverture de la portière, on se rend compte que Peugeot s’est efforcée d’offrir un bond qualitatif important par rapport aux modèles précédents. En effet, le simple fait d’ouvrir et de fermer la portière donne déjà une idée de la qualité de fabrication.

Le tableau de bord a été conçu selon le concept i-Cockpit, un langage de design sur lequel Peugeot a choisi de miser sur de nombreux modèles, comme la 208 ou la 2008. L’aspect le plus frappant et distinctif de l’habitacle de la 308 est la position de conduite. Le volant, de petite taille, est placé plus bas que d’habitude. En revanche, l’instrumentation — très visible, avec de grandes aiguilles qui se déplacent l’une contre l’autre — est située dans une position surélevée.

Personnellement, je n’étais pas favorable à cette idée, du moins sur le papier. Pourtant, rien de tel que de passer une semaine à bord de la 308 pour confirmer que les équipes de Peugeot ont fait un excellent travail. Il est logique qu’au début il soit difficile de s’habituer à une position différente de celle à laquelle nous sommes habitués, mais au fil des heures — et des kilomètres — on se sent de plus en plus à l’aise.

Le design général de l’habitacle tend vers le minimalisme et la pureté des lignes. Un seul bloc forme tout le tableau de bord, ce qui renforce la sensation de qualité. Pratiquement tous les boutons qui peuplaient l’ancienne console de la 308 ont disparu, car désormais nous contrôlerons presque tous les systèmes du véhicule via l’écran tactile situé entre les aérateurs centraux.

Le tunnel central, avec une grande moulure en plastique noir brillant, n’est occupé que par quatre éléments : le levier de vitesses, le bouton de démarrage — en option —, le bouton Sport — également en option — et la poignée qui active le frein de stationnement électrique. Nous disposons également d’un accoudoir réglable et coulissant.

Les matériaux de construction sont, sans aucun doute, un autre élément clé de cette génération de la 308. Le bond qualitatif est énorme : partout où l’on regarde, on trouve une grande différence avec son prédécesseur. Tout le tableau de bord est recouvert de plastique souple, ainsi que la partie supérieure des quatre portières. Les sièges, aux formes sportives, ont un rembourrage plutôt ferme qui renforce la sensation de solidité.

La robustesse de la 308 se manifeste dans des détails comme le son des portières à la fermeture, l’ajustement entre les pièces ou l’utilisation de matériaux agréables au toucher à des endroits où nous ne poserons presque jamais la main. Cependant, elle présente encore certains défauts qui ternissent quelque peu le résultat final. Par exemple, lorsque nous soulevons légèrement l’accoudoir, une horrible structure métallique apparaît à découvert. Un autre défaut qui frise l’absurde est l’utilisation d’ampoules à incandescence pour l’éclairage des espaces pour les pieds, alors que sur les plafonniers supérieurs on a opté pour la technologie LED.

L’habitabilité de la 308 n’est pas son point fort. Si les places avant offrent un espace plus que suffisant dans toutes les dimensions, à l’arrière les choses ne brillent plus autant. L’espace pour les jambes est trop juste, tandis que l’espace pour la tête est tout juste suffisant. Le coffre, en revanche, est l’un des plus capacieux du segment avec 398 litres. Bien sûr, les dossiers des sièges arrière se rabattent pour améliorer encore la praticité de la compacte française.

Il est temps de prendre place derrière le petit volant de la Peugeot 308. Notre unité était équipée d’un moteur essence 1.2 trois cylindres qui, grâce à la suralimentation par turbo, délivre pas moins de 130 CV et 230 Nm. Faisant partie de la famille PureTech, ce moteur vient remplacer l’antique 1.6 THP de 125 CV.

Il est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports qui transmet la force aux roues avant, avec une sensation typiquement française qui implique de longs débattements et des passages un peu pâteux, même si, en réalité et en circulation normale, il n’est pas difficile de se sentir à l’aise avec la transmission.

Les performances sont remarquables si l’on tient compte du fait qu’il s’agit d’un moteur essence 1.2, mais correctes dans la moyenne de son segment. Elle est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 9,6 secondes, et d’atteindre une vitesse maximale de 207 km/h. Dans la réalité, on trouve un moteur qui doit atteindre environ 1 800 tr/min pour commencer à fonctionner avec vigueur, car en dessous de ce seuil la réponse est trop faible. Il dispose d’un Start&Stop bien fonctionnel, mais qui n’est même pas comparable à celui des versions diesel de PSA, la référence absolue.

Au-dessus de 2 000 tours, et jusqu’à 3 000 tr/min, le moteur est silencieux et doux, et répond bien aux exigences du conducteur. C’est sans conteste le régime le plus adapté à une utilisation quotidienne et sans complications. Au-delà de 3 000 tr/min, le moteur délivre sa puissance la plus pleine jusqu’à 5 500 tr/min, moment où il convient de passer un rapport supérieur si l’on veut continuer à gagner de la vitesse.

Dans ce cas, le moteur de la 308 a « l’ennemi à la maison », car les rapports de la boîte de vitesses sont un peu longs pour la puissance du moteur, surtout la sixième, qui, si elle permet de rouler sans effort sur les voies rapides, oblige à rétrograder de temps en temps pour se déplacer avec agilité lorsque le terrain monte.

Les consommations homologuées de ce petit trois cylindres sont de 5,9 litres en cycle urbain, 4,0 litres en cycle extra-urbain et 4,7 litres en moyenne mixte. Ce sont sans aucun doute des chiffres très bas pour un moteur essence de 130 CV, mais, une fois de plus, ils s’éloignent du monde réel. En usage normal, il est courant de tourner autour de 6 à 6,5 litres aux 100 km en moyenne. Sur autoroute, à des vitesses de croisière maintenues de 120 à 130 km/h, la consommation oscille entre 5,5 et 6 litres ; sur route, on peut descendre jusqu’à 5 litres, tandis qu’en ville il est normal de tourner autour de 7 litres aux 100 km.

C’est, en tout cas, un moteur « au goût moderne », avec une sensation « artificielle » et étudiée pour satisfaire les besoins et les goûts de la plupart des acheteurs, sans apporter de grandes doses d’émotion. Si l’on veut s’amuser un peu, notre unité était équipée en option du « Driver Sport Pack », qui ajoute un mode de fonctionnement sportif appelé Sport, sélectionnable à l’aide d’une grande touche située à côté du levier de vitesses.

Lorsque l’on active ce mode, le rétroéclairage des instruments devient rouge, des données télémétriques du véhicule apparaissent et un synthétiseur sonore se met en marche, émettant par le système audio du véhicule une tonalité agréable — mais, là encore, artificielle.

Au niveau du châssis, la nouvelle 308 a également fait un grand pas en avant. Bien que sa configuration ne soit pas la plus avancée — suspension McPherson à l’avant et roue tractée par essieu rigide à l’arrière —, le savoir-faire de Peugeot en matière de suspensions se fait sentir avec un tarage suffisamment ferme sans jamais paraître sec ni trop rebondissant.

La 308, en particulier dans cette version Allure avec une amortissement un peu plus ferme que d’autres versions, tient bien la route sur tout type de terrain. Sa trajectoire ne se dégrade pas, même si l’asphalte est très abîmé, et elle tourne parfaitement en obéissant aux ordres du conducteur sans broncher. Et le plus important, elle réussit à exceller dans tous ces aspects tout en offrant un confort acoustique et de roulement plus que bon.

La direction est, comme on pouvait s’y attendre, à assistance électrique variable selon la vitesse. Le bouton Sport n’affecte pas le niveau d’assistance. Ce n’est pas la direction la plus précise du monde, et elle ne transmet pas au conducteur toutes les informations qu’il devrait recevoir sur ce qui se passe sous les roues avant, mais son toucher est largement suffisant et se situe dans la ligne de ce que proposent ses rivaux du segment.

Le système de freinage se compose de disques sur les quatre roues, ventilés de 283 mm de diamètre à l’avant et pleins de 249 mm de diamètre à l’arrière. Son fonctionnement est bon : il arrête le véhicule en toute sécurité, avec une pédale qui permet de doser la force avec précision.

Les systèmes de sécurité active de ce véhicule sont ceux qu’on trouve normalement sur le marché actuel. Ni l’ABS ni l’ESP n’ont un fonctionnement excessivement intrusif : ils n’entrent en action que lorsque la situation l’exige vraiment. Ainsi, si l’on est délicat avec le volant et les pédales, il est difficile que nos « anges gardiens électroniques » interviennent.

Équipement et versions

La 308 est proposée avec plusieurs niveaux de finition. La plus basique s’appelle Access, l’intermédiaire Active et la plus luxueuse, Allure, celle qui équipait notre unité. Nous disposons en outre d’une variante à orientation plus sportive appelée GT Line, tandis que pour ceux qui recherchent de vraies sensations sportives, les versions GT et GTI sont proposées.

Dès la finition la plus basique, on trouve tous les éléments de sécurité active et passive exigibles aujourd’hui pour une compacte européenne. Par ailleurs, la climatisation, le MP3 ou les feux de jour LED sont de série sur toute la gamme.

Notre finition, appelée Allure, offre la combinaison la plus luxueuse de toute la gamme, avec des éléments supplémentaires par rapport aux autres finitions, comme les feux avant Full LED, les jantes en alliage de 17 pouces, les éléments extérieurs chromés ou le frein de stationnement à commande électrique.

En outre, notre unité était équipée en option du système d’accès et de démarrage sans clé, du pack Driver Sport Pack, du toit panoramique en verre, de la sellerie mixte cuir et alcantara, du système de freinage d’urgence automatique et du système d’aide au stationnement.

Prix

La Peugeot 308 a un prix d’entrée pour la version la plus basique (1.2 PureTech 82 CV) de 14 500 €, mais si l’on souhaite accéder à un modèle équipé de la ligne Allure, le prix minimum est de 19 920 €, avec le même moteur que le nôtre (1.2 PureTech) mais avec 110 CV au lieu de 130 CV.

Avec le moteur de notre unité d’essai, le prix de base est de 20 820 €. Maintenant, si l’on veut ajouter toutes les options que nous avons mentionnées plus haut, le prix atteint

23 380 €, impôts inclus et remises exclues. Il se situe donc dans la moyenne du segment, un cran en dessous de la toute-puissante Golf, mais légèrement au-dessus du prix d’une Seat León équivalente.

Photographie | Daniel Valdivielso

Fiche technique de cette voiture

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