Voici comment fonctionne le compresseur électrique du moteur V6 TDI d'Audi

Audi passe au diesel sur les versions sportives S de ses Audi S4, S5, S6, S7 et SQ5. Et il le fait avec un moteur V6 TDI doté d’une double suralimentation par compresseur électrique et turbo.

Beaucoup se demanderont pourquoi Audi est passé au diesel sur le moteur V6 de ses plus grands modèles « S ». Et, à vrai dire, ce passage au diesel ne concerne pas tous les marchés : hors d’Europe, les Audi S avec moteur V6 TFSI continueront d’être proposées.

Mais la future réglementation anti-pollution est très contraignante, et le moteur diesel constitue un moyen très efficace de réduire la moyenne des émissions de la gamme Audi. Si, de plus, on parvient à proposer un diesel qui n’a rien à envier aux anciens modèles essence en matière de performances, tout en consommant très peu et en permettant à la nouvelle gamme Audi S TDI de bénéficier du label ECO de la DGT, tout est dit.

Audi « électrifie » ses modèles Audi S4, S5, S6, S7 et SQ5 avec une nouvelle version du moteur V6 TDI de 3 litres de la marque, qui bénéficie de deux technologies clés : l’hybridation légère Mild-Hybrid et un compresseur à entraînement électrique.

Compresseur électrique = Réponse instantanée

Le compresseur électrique EPC est la clé du système. Il ne remplace pas le turbocompresseur conventionnel entraîné par les gaz d’échappement, il le complète, formant un système que l’on peut considérer comme une double suralimentation. Audi a introduit cette configuration sur la première Audi SQ7, avec un moteur V8 dans ce cas.

Ce que permet le compresseur électrique EPC, c’est d’éliminer le retard de réponse caractéristique des moteurs turbocompressés lorsqu’il n’existe pas un flux suffisant de gaz d’échappement pour entraîner le turbocompresseur chargé de comprimer l’air d’admission. On obtient une réponse à l’accélérateur plus puissante et instantanée.

Pour cela, Audi utilise un compresseur entraîné par un moteur électrique, alimenté par l’énergie fournie par le système électrique 48 volts. Le compresseur EPC est placé après l’intercooler, pour se trouver au plus près du papillon des gaz.

Lorsque le conducteur enfonce l’accélérateur à fond mais que l’énergie des gaz d’échappement côté turbine du turbocompresseur conventionnel est faible, une vanne ferme le flux d’air et le dirige vers l’EPC, qui se charge de le comprimer jusqu’à une pression pouvant atteindre 2,4 bar.

L’avantage est évident : le moteur électrique de 7 kW de puissance est capable de faire ce que ne peuvent pas faire les gaz d’échappement tant qu’il n’y a pas un flux suffisant, à savoir accélérer la turbine du compresseur jusqu’à 70 000 tr/min en moins de 250 millisecondes.

Quant au turbocompresseur, entraîné par les gaz d’échappement, il dispose d’une turbine à géométrie variable et peut gérer un débit d’air allant jusqu’à 1 100 kg par heure, générant une pression de suralimentation relative pouvant atteindre 2,4 bar.

Vous pouvez voir de façon schématique le fonctionnement du système dans la vidéo suivante.

https://youtu.be/QBX30evwfFM

De plus, comme l’EPC fonctionne en association avec le système Mild-Hybrid et la technologie 48 volts, il est très rare que la batterie se retrouve à court d’énergie, ce qui permet à l’EPC d’appliquer sa puissance autant de fois que nécessaire, de façon successive.

Le moteur V6 TDI des Audi « S » atteint ainsi une puissance allant jusqu’à 257 kW (349 CV), avec un couple maximal de 700 Nm, disponible de 2 500 à 3 100 tr/min. Il respecte la norme anti-pollution Euro 6d-temp et, dans le cas de l’Audi S6 par exemple, permet une autonomie supérieure à 1 100 km, avec une accélération de 0 à 100 km/h en seulement 5 secondes.