Assim funciona o compressor elétrico no motor V6 TDI do Audi

Audi passa para o diesel nas versões desportivas S dos seus Audi S4, S5, S6, S7 e SQ5. E fá-lo com um motor V6 TDI que incorpora sobrealimentação dupla, por compressor elétrico e turbo.

Muitos perguntar-se-ão porque é que Audi passou para o diesel o motor V6 dos seus modelos “S” mais potentes. A verdade é que a mudança para o diesel não é para todos os mercados: fora da Europa, continuarão a ser oferecidos os Audi S com motor V6 TFSI.

Mas a futura regulamentação antipoluição é muito restritiva, e o motor diesel é uma forma muito eficaz de reduzir a média de emissões da gama para Audi. Se, além disso, se consegue oferecer um diesel que não tem nada a invejar aos anteriores modelos a gasolina em desempenho, e que, para além de gastar muito pouco, permite que a nova gama Audi S TDI tenha a etiqueta ECO da DGT, então está tudo dito.

A Audi “electrifica” os seus modelos Audi S4, S5, S6, S7 e SQ5 com uma nova versão do motor V6 TDI de 3 litros da marca, que beneficia de duas tecnologias-chave: a hibridização ligeira Mild-Hybrid e um compressor de acionamento elétrico.

Compressor elétrico = Resposta instantânea

O compressor elétrico EPC é a chave do sistema. Não substitui o turbocompressor convencional movido pelos gases de escape, complementa-o, configurando um sistema que poderíamos considerar de sobrealimentação dupla. A Audi estreou esta configuração no primeiro Audi SQ7, neste caso com um motor V8.

O que o compressor elétrico EPC consegue é eliminar o característico atraso de resposta que os motores turboalimentados apresentam quando não existe fluxo suficiente de gases de escape para mover o turbocompressor encarregado de comprimir o ar de admissão. Obtém-se uma resposta mais potente e instantânea ao acelerador.

Para isso, a Audi utiliza um compressor movido por um motor elétrico, que se alimenta da energia fornecida pelo sistema elétrico de 48 volts. O compressor EPC é colocado após o intercooler, para ficar o mais próximo possível da borboleta do acelerador.

Quando o condutor carrega a fundo no acelerador mas a energia dos gases de escape do lado da turbina do turbocompressor convencional é baixa, uma válvula fecha o fluxo de ar e direciona-o para o EPC, que se encarrega de o comprimir até uma pressão que pode atingir 2,4 bar.

A vantagem é evidente: o motor elétrico de 7 kW de potência consegue fazer o que os gases de escape não conseguem enquanto não há fluxo suficiente, que é acelerar a turbina do compressor até às 70.000 rpm em menos de 250 milissegundos.

Por seu lado, o turbocompressor, movido pelos gases de escape, dispõe de uma turbina de geometria variável, e pode gerir um caudal de ar de até 1.100 kg por hora, gerando uma pressão de sobrealimentação relativa de até 2,4 bar.

Pode ver de forma esquemática o funcionamento do sistema no seguinte vídeo.

https://youtu.be/QBX30evwfFM

Além disso, como o EPC funciona em conjunto com o sistema Mild-Hybrid e a tecnologia de 48 volts, dificilmente se produzirão situações em que a bateria fique sem energia, o que permite ao EPC aplicar a sua potência as vezes que for necessário de forma sucessiva.

O motor V6 TDI dos Audi “S” atinge assim uma potência de até 257 kW (349 CV), com um binário máximo de 700 Nm, disponível desde 2.500 rpm até 3.100 rpm. Cumpre a norma de emissões Euro 6d-temp, e no caso do Audi S6, por exemplo, permite uma autonomia que ultrapassa os 1.100 km, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5 segundos.