Voitures avec Histoire : Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO, une légende non seulement dans l’histoire propre de Ferrari, mais déjà dans l’histoire de l’automobile de compétition. À tel point que lorsqu’on interroge les vrais passionnés de la marque italienne, tous hésitent sur le deuxième grand modèle de la marque : certains citeront sans hésiter la 250 Testarossa de 1958, d’autres peut-être la 330 P4 de 1967, d’autres encore la 365 GTB/4 Daytona de 1968, et les plus contemporains évoqueront peut-être la Ferrari F50 de 1995, mais tous s’accordent sur le fait que le plus grand de tous, celui qui occuperait la première place, est la 250 Gran Turismo Omologato, la 250 GTO de 1962.

Plus précisément, l’histoire de cette mythique supercar commence en 1961, lorsque la FIA annonça que pour la saison 1962 seuls les véhicules appartenant à la catégorie Gran Turismo pourraient s’inscrire, un coup dur surtout pour Ferrari et qui visait à mettre fin à la domination des prototypes italiens, qui avaient remporté le championnat de 1953 à 1961.

La Fédération inventa ainsi une règle selon laquelle les voitures participantes devaient être des véhicules entièrement homologués pour la route ouverte, et dont la marque devait avoir produit au moins 100 exemplaires, ce qui ne plut guère à Enzo Ferrari, surtout la partie consistant à devoir fabriquer 100 véhicules neufs en moins d’un an.

Face à cela, le gérant et fondateur de Ferrari, ingénieux et particulièrement habile à « contourner » le règlement, décida de baser son nouveau grand tourisme sur la fameuse Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione, véhicule qu’il modifia profondément pour créer la bête qui deviendrait à terme la voiture la plus convoitée de l’histoire de Ferrari.

Arrivés à ce point, il faut parler de Giotto Bizzarrini, l’ingénieur chargé du développement du nouveau Gran Turismo, qui au printemps 1961 commença les premiers essais d’un nouveau moteur de nouvelle génération associé à un châssis 2643 GT appartenant à la lignée 250 GT SWB, sur lequel on monta une carrosserie aussi légère que possible, dessinée et fabriquée par Pininfarina lui-même, rappelant la 400 SuperAmerica, ce qui ne convainquit pas vraiment Bizzarrini, qui avait une tout autre idée de l’apparence de cette nouvelle supercar.

Cette carrosserie en aluminium était réalisée de façon entièrement artisanale dans les ateliers que la marque italienne possédait chez Scaglietti. C’était la première fois dans l’histoire de Ferrari que des critères aérodynamiques étaient pris en compte, comme un avant très bas et effilé, ou un arrière inspiré des modèles que Zagato présentait à l’époque, un arrière « coupé » dont la partie supérieure se terminait en une sorte de becquet, et avec lequel il avait été démontré que l’on obtenait une plus grande charge aérodynamique sur le train arrière à haute vitesse. C’est précisément avec cette configuration que la voiture atteignit pour la première fois dans l’histoire la vertigineuse vitesse de 280 km/h sur la ligne droite du Mans.

Grâce à tous ces changements, l’apparence définitive de ce modèle n’avait pratiquement plus rien à voir avec celle de la 250 GT SWB dont elle était issue, ce qui finit par satisfaire Bizzarrini qui, désormais, se consacra à monter le V12 à 60 degrés de 2953 cm³ que Carlo Chitti avait développé au maximum de ses possibilités.

Mécaniquement, le travail de Carlo Chitti consista essentiellement à monter le même moteur qui animait jusqu’alors la 250 GT SWB, mais en y introduisant certaines modifications : de nouveaux arbres à cames, des collecteurs d’échappement, des soupapes, et même 6 carburateurs Weber à double corps destinés à alimenter cette légendaire bête.

Grâce à ces changements, Chitti obtint un énorme bloc V12 capable de délivrer 300 chevaux à 7500 tr/min qui, pour respirer, nécessitait les trois entrées caractéristiques en forme de demi-lune que arborent fièrement à l’avant les rares 250 GTO encore existantes. Pour évacuer l’air chaud, on dessina deux ouïes latérales sur les ailes avant, qui dans les versions ultérieures devinrent au nombre de trois.

Grâce à tout cela, Ferrari avait enfin créé sa nouvelle bête, prête à faire rendre les armes à tous ses rivaux. Malheureusement, il restait un ultime obstacle à franchir : la FIA n’avait pas encore homologué la voiture pour la compétition, car le modèle ne disposait pas encore de certains éléments tels que le compteur de vitesse ou des vitres en verre ; à l’exception du pare-brise avant, toutes les autres étaient en plastique.

D’autre part, Enzo Ferrari refusait de fabriquer 100 unités de ce modèle, car pour lui il s’agissait simplement d’une voiture de compétition, rien de plus. Par conséquent, Ferrari se justifia en affirmant que le véhicule présenté n’était en fait qu’une évolution de la 250 GT SWB, déjà homologuée en GT. Au final, Enzo Ferrari obtint gain de cause et décrocha l’homologation qu’il désirait tant.

Après l’homologation, Ferrari se prépara à présenter son nouveau véhicule, que l’on voulut d’abord baptiser 250 GT Berlinetta. Malheureusement pour eux, l’invitation adressée à la presse évoquait une « Ferrari 250 Gran Turismo omologata », ce que quelques-uns interprétèrent comme la Ferrari GTO. Le terme se répandit alors comme une traînée de poudre de rédaction en rédaction, au point que Ferrari dut finalement accepter cette nouvelle appellation. Vint ensuite le moment de débuter en compétition, en 1962, aux 12 Heures de Sebring, où elle décrocha la deuxième place derrière un prototype Ferrari (les prototypes n’étant pas autorisés à marquer des points, mais pouvant encore courir).

Ainsi, course après course, Ferrari frappa un grand coup, car la nouvelle GTO remporta pratiquement toutes les compétitions auxquelles elle participa. Si bien qu’à la fin de l’année de compétition, la marque, comme il se doit, avait de nouveau remporté le titre, laissant une fois de plus la FIA avec un air de dupe.

En 1963 débute une deuxième saison au cours de laquelle les Jaguar et Aston Martin de l’année précédente furent rejoints par des véhicules aussi mythiques que les Shelby Cobra américaines, qui, malheureusement, virent une fois de plus cette Ferrari GTO triompher dans toutes les courses auxquelles elle prenait part. Un nouveau championnat s’en allait inévitablement à Maranello.

Nous arrivons en 1964, le début de la fin pour la GTO : Ferrari décida de mettre à jour son fabuleux véhicule sans toucher au châssis ni au moteur, mais en améliorant des systèmes tels que le freinage, la suspension et surtout les roues, bien plus larges sur cette nouvelle version. Nous parlons de début de la fin car, bien que la GTO ait subi des améliorations et réussi à remporter à nouveau le championnat GT en 1965, les prototypes marquaient de nouveau des points, si bien que Ferrari décida de se recentrer sur ce type de véhicules, laissant de côté ce pan d’histoire roulante.

Ainsi se termine l’histoire d’un véhicule unique, capable de remporter trois titres mondiaux dans la catégorie Gran Turismo trois années de suite, sans modifications majeures. Un véhicule dont Ferrari construisit finalement 36 GTO de première génération et seulement 3 de la seconde. Néanmoins, on sait qu’au moins 4 GTO de première génération furent reconstruites en 1964 pour s’adapter aux nouvelles spécifications.

Sans plus attendre, je vous laisse avec une immense galerie de photos en haute résolution, comme le mérite un véhicule de la trempe de cette Ferrari 250 GTO. Précisons que, comme vous pouvez le voir sur les photos, toutes les GTO n’étaient pas rouges ; cela s’explique par le fait que de nombreux exemplaires appartenaient à des écuries privées qui les commandaient à l’usine peintes dans certaines couleurs.

Photos : conceptcarz