歴史を彩るクルマ：Ferrari 250 GTO

JL Arboledas 11 4月 2011 7 min.

Ferrari 250 GTOは、Ferrariの歴史においてだけでなく、すでにモータースポーツの歴史においても伝説的な存在です。イタリアのこのブランドの熱狂的なファンに、このブランドの二番目の名車は何かと尋ねると、誰もが迷ってしまうほどです。ある人は迷いなく1958年の250 Testarossaを挙げ、別の人は1967年の330 P4、また68年の365 GTB/4 Daytonaを挙げる人もいるでしょう。比較的新しいものでは1995年のFerrari F50を挙げる人もいるかもしれません。しかし誰もが一致して認めるのは、最も偉大で、首位の座を占めるべき一台が、1962年の250 Gran Turismo Omologato、すなわち250 GTOだということです。

具体的に言えば、この伝説的なスーパースポーツカーの物語は、1961年に始まります。FIAが、1962年シーズンには「グラン・ツーリズモ」カテゴリーに属する車両しか参戦できないと発表したのです。これは特にFerrariにとって大きな打撃であり、国際自動車連盟は1953年から1961年まで選手権を制してきたイタリアのプロトタイプ勢の覇権を終わらせようとしていたのです。

こうして連盟は、参戦車両は公道を走行できる完全に合法な車両でなければならず、しかもメーカーは少なくとも100台を生産していなければならないという規則を作りました。これはEnzo Ferrariにとってあまり好ましいものではなく、特に1年足らずで100台の新車を製造しなければならない点が問題でした。

そこで、機転が利き、規則を「かいくぐる」ことにも長けていたFerrariの創業者兼経営者は、新しいグランツーリスモを成功作であるFerrari 250 GT SWB Berlinetta Competizioneをベースにすることにしました。この車両を大幅に改造し、結果的にFerrariの歴史の中で最も求められる車両となる怪物を生み出したのです。

ここでジョット・ビッザリーニについて触れなければなりません。彼は1961年の春、新しいグランツーリスモの開発を担当したエンジニアで、新世代のエンジンの初期テストに着手しました。それは250 GT SWBシリーズに属するシャシー2643 GTに取り付けられたもので、ピニンファリーナ自身が設計・製造した可能な限り軽量なボディを備えていました。そのボディは400 SuperAmericaを彷彿とさせるものでしたが、ビッザリーニ自身はこの乗っ取られたデザインに納得しておらず、この新しいスーパースポーツカーの外観について別の考えを持っていたのです。

まさにこのアルミ製のボディは、イタリアのブランドがScaglettiに持つ工房で完全に手作業で製作されました。このボディは、Ferrariの歴史において初めて空力的な基準を考慮したものでした。例えば、非常に低く鋭いフロントノーズや、当時Zagatoが発表していたモデルに着想を得たリアが採用されました。リアは「カット」されており、上部がスポイラーのような形状で終わるもので、これにより高速域でのリアの空力的なダウンフォースが高まることが実証されていました。まさにこの構成により、この車両は史上初めて、ル・マンのストレートで280 km/hという恐るべき数値に到達したのです。

これらすべての変更の結果、このモデルの最終的な外観は、ベースとなった250 GT SWBとはほとんど共通点がないものになりました。これは最終的にビッザリーニを満足させ、以後彼は2953 CCの60度V12 カルロ・キッティが可能な限り後ろに寄せて開発したエンジンを搭載することに専念しました。

メカニズム面でのカルロ・キッティの仕事は、基本的にそれまで250 GT SWBを動かしていたのと同じエンジンを搭載することでした。ただし、新しいカムシャフト、排気マニホールド、バルブなど、いくつかの変更が加えられました。さらには、この伝説的な怪物に燃料を供給するための、ダブルバレルのWeber製キャブレター6基も採用されました。

これらの変更により、キッティは7500 rpmで300馬力を発揮する巨大なV12ブロックを実現しました。空気を取り入れるため、現存する数少ない250 GTOが誇らしげに見せる、フロントに三つの三日月形の吸気口が設けられました。熱い空気を排出するため、フロントフェンダーには二つのサイドルーバーが設けられ、後のバージョンでは三つに増やされました。

こうしてFerrariは、ライバルたちを圧倒するための新たな怪物を生み出し、準備を整えました。しかし残念ながら、なお一つの難問が残っていました。FIAはまだこの車両をレース用として公認しておらず、このモデルにはスピードメーターやガラス製の窓といった装備すらほとんど備わっていなかったのです。実際、フロントのフロントガラスを除き、すべてプラスチック製でした。

一方で、Enzo Ferrariは100台の生産を拒否していました。彼にとってこのモデルは単なるレーシングカーであり、それ以上のものではなかったからです。そのためFerrariは、発表された車両は基本的に、すでにGTで公認されていた250 GT SWBの進化型にすぎないと主張して言い逃れをしました。結局Enzo Ferrariは自分の思い通りに事を運び、ずっと望んでいた公認を取得したのです。

公認取得後、Ferrariは新しい車両を発表することになり、当初は250 GT Berlinettaと命名しようとしていました。しかし残念なことに、報道陣への招待状には「Ferrari 250 Gran Turismo omologata」と記されていました。少数の人々はこれをFerrari GTOと解釈し、その呼び名はあっという間に編集部から編集部へと広まりました。最終的にFerrariはこの新しい名称を受け入れざるを得ませんでした。その後、いよいよレースデビューとなり、1962年のセブリング12時間レースで、Ferrariのプロトタイプの後塵を拝して2位に入りました（プロトタイプは参加は認められていたものの、ポイントの対象外でした）。

こうして、レースを重ねるごとにFerrariは大きな成果を挙げ、新しいGTOは参加したほぼすべてのレースで勝利を収めたため、シーズン終了時には当然のごとくブランドは再び王座を獲得し、FIAは再び面目を失うことになりました。

1963年、JaguarとAston Martinを擁して、前年の成功に続く2年目のシーズンが始まりました。そこにはShelby Cobraといった伝説的な米国車も加わりましたが、残念ながらこのFerrari GTOが参戦したすべてのレースで再び勝利を収めるのを目の当たりにすることになりました。またしてもチャンピオンシップはマラネッロのものとなったのです。

1964年を迎えます。これはGTOにとっての終わりの始まりの年でした。Ferrariはシャシーやエンジンといった要素には手を加えずに、この素晴らしい車両をアップデートすることを決めました。ブレーキ、サスペンション、そして特にホイールが更新され、この新型はより幅広いものになりました。これを「終わりの始まり」と言うのは、GTOが改良を受け、1965年にもGT選手権を再び制したにもかかわらず、プロトタイプが再びポイントを獲得するようになったため、Ferrariが再びこの種の車両に注力し、この走る歴史の断片を脇に置くことにしたからです。

こうして、大きな変更を加えることなく、3年連続でグランツーリスモ部門の世界タイトル3つを獲得できた唯一無二の車両の物語は幕を閉じました。最終的にFerrariは、この車両を第1世代GTO36台と、第2世代わずか3台製造しました。それでも、少なくとも4台の第1世代GTOが1964年に新しい仕様に合わせて再構築されたことが知られています。

それでは、250 GTOのような分類の車両にふさわしく、高解像度の写真の大ギャラリーをご覧ください。写真でお分かりのように、すべてのGTOが赤だったわけではありません。その理由は、多くの車両がプライベートチームの所有であり、彼らがそれぞれ特定の色で塗装するよう工場に依頼したからです。