Auto's met geschiedenis: Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO, een legende, niet alleen in de eigen geschiedenis van Ferrari, maar ook al in de geschiedenis van de autosport. Zozeer zelfs dat wanneer je echte fans van het Italiaanse merk ernaar vraagt, iedereen grote twijfels heeft over welke auto het tweede grote model van het merk is. Sommigen noemen zonder enige twijfel de 250 Testarossa uit 1958, anderen misschien de 330 P4 uit 1967, en zeker zal iemand de 365 GTB/4 Daytona uit 1968 noemen. De meer recente fans zullen misschien de Ferrari F50 uit 1995 noemen, maar waar iedereen het over eens is, is dat de grootste van allemaal, en degene die de eerste plaats zou innemen, de 250 Gran Turismo Omologato is, de 250 GTO uit 1962.

Concreet begint het verhaal van deze legendarische supersportwagen in 1961, toen de FIA aankondigde dat voor het seizoen 1962 alleen voertuigen uit de categorie Gran Turismo zouden mogen deelnemen. Dat was een harde klap, vooral voor Ferrari, en de Internationale Federatie wilde zo een einde maken aan de overheersing van de Italiaanse prototypes, die van 1953 tot 1961 het kampioenschap hadden gewonnen.

Zo bedacht de Federatie een regel waarin de deelnemende auto’s volledig legale voertuigen moesten zijn om op openbare wegen te rijden, en waarvan het merk minstens 100 exemplaren moest hebben geproduceerd. Dat viel Enzo Ferrari niet best, vooral het deel waarin hij binnen minder dan een jaar 100 nieuwe voertuigen moest bouwen.

Hierop besloot de geniale en vooral handige “omzeiler” van het reglement, de manager en oprichter van Ferrari, zijn nieuwe gran turismo te baseren op de succesvolle Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione, een voertuig dat hij sterk aanpaste om het beest te creëren dat uiteindelijk de meest begeerde auto in de geschiedenis van Ferrari zou worden.

Op dit punt moeten we het hebben over Giotto Bizzarrini, de ingenieur die verantwoordelijk was voor de ontwikkeling van de nieuwe Gran Turismo. In de lente van 1961 begon hij met de eerste tests van een nieuwe motor van een nieuwe generatie, gekoppeld aan een chassis 2643 GT uit de 250 GT SWB-reeks. Daarop werd een zo licht mogelijke carrosserie aangebracht, ontworpen en gebouwd door Pininfarina zelf, die leek op de 400 SuperAmerica. Bizzarrini was daar niet echt van overtuigd, want hij had een heel ander idee over het uiterlijk van deze nieuwe supersportwagen.

Deze carrosserie van aluminium werd volledig handmatig gemaakt in de werkplaatsen die het Italiaanse merk in Scaglietti had. Voor het eerst in de geschiedenis van Ferrari hield men bij deze carrosserie rekening met bepaalde aerodynamische criteria, zoals een zeer lage en scherpe voorkant, of een achterkant die geïnspireerd was op de modellen die Zagato toen presenteerde: een “afgesneden” achterkant waarbij het bovenste deel eindigde in een soort spoiler. Daarmee bleek men een grotere neerwaartse kracht op de achteras bij hoge snelheid te kunnen bereiken. Met deze configuratie bereikte de auto voor het eerst in de geschiedenis de schrikbarende snelheid van 280 km/u op de rechte lijn van Le Mans.

Dankzij al deze veranderingen had het definitieve uiterlijk van dit model vrijwel niets meer te maken met dat van de 250 GT SWB waarop het was gebaseerd. Dat beviel Bizzarrini uiteindelijk goed, die zich vanaf dat moment richtte op het inbouwen van de V12 van 60 graden van 2953 cc die Carlo Chitti zo ver mogelijk had ontwikkeld.

Mechanisch bestond het werk van Carlo Chitti in essentie uit het monteren van dezelfde motor die tot dan toe de 250 GT SWB aandreef, maar met een aantal wijzigingen, zoals nieuwe nokkenassen, uitlaatspruitstukken, kleppen en zelfs 6 dubbele Webber-carburateurs om dit legendarische beest van brandstof te voorzien.

Dankzij deze veranderingen slaagde Chitti erin een enorm V12-blok te creëren dat 300 pk bij 7500 tpm kon leveren. Voor de luchttoevoer was het nodig de typische drie halvemaanvormige inlaten die de weinige 250 GTO’s die nog over zijn er trots op de voorkant dragen. Om de warme lucht af te voeren werden twee zijluchtroosters ontworpen in de voorste spatborden, die in latere versies drie werden.

Dankzij dit alles had Ferrari zijn nieuwe beest klaar en gereed om alle concurrenten te verslaan. Helaas moest er nog één laatste hindernis worden genomen: de FIA had de auto nog niet goedgekeurd voor competitie, omdat het model nauwelijks over bepaalde onderdelen beschikte, zoals een snelheidsmeter of glazen zijruiten. Op de voorruit na waren alle ruiten van plastic.

Daarnaast was er de weigering van Enzo Ferrari om 100 exemplaren van dit model te bouwen, want voor hem was het simpelweg een competitieauto en niets meer. Daarom verontschuldigde Ferrari zich door te zeggen dat het gepresenteerde voertuig in feite een evolutie was van de 250 GT SWB, die al in de GT-categorie was goedgekeurd. Uiteindelijk kreeg Enzo Ferrari zijn zin en verkreeg hij de goedkeuring waar hij zo naar verlangde.

Na de goedkeuring stelde Ferrari zijn nieuwe voertuig voor, dat men merkwaardig genoeg 250 GT Berlinetta wilde noemen. Helaas voor hen stond in de uitnodiging voor de pers echter een “Ferrari 250 Gran Turismo omologata“, wat enkelen interpreteerden als Ferrari GTO. Dat ging als een lopend vuurtje van redactie tot redactie, tot Ferrari uiteindelijk de nieuwe benaming moest accepteren. Daarna kwam het debuut in de competitie, namelijk in 1962 tijdens de 12 uur van Sebring, waar het de tweede plaats behaalde achter een prototype van Ferrari (prototypes waren niet toegestaan en telden dus niet mee in het klassement, hoewel ze nog wel mochten meerijden).

Zo wist Ferrari race na race indruk te maken, want de nieuwe GTO won vrijwel alle wedstrijden waaraan hij deelnam. Aan het einde van het competitiejaar had het merk, zoals te verwachten was, opnieuw de titel veroverd en stond de FIA weer met een schaapachtige blik.

In 1963 begint een tweede seizoen, waarin naast de Jaguar en Aston Martin van het voorgaande jaar ook legendarische voertuigen als de Amerikaanse Shelby Cobra meededen. Helaas zagen zij opnieuw hoe deze Ferrari GTO in elke race waarin hij aanwezig was zegevierde. Weer een kampioenschap dat onvermijdelijk naar Maranello ging.

We komen bij 1964, het begin van het einde voor de GTO. In dat jaar besloot Ferrari zijn fabelachtige voertuig bij te werken zonder aan elementen als het chassis of de motor te komen. Zo werden systemen als de remmen en de vering bijgewerkt, en vooral de wielen, die in deze nieuwe versie veel breder waren. We spreken van het begin van het einde, omdat de GTO weliswaar verbeteringen had ondergaan en in 1965 opnieuw het GT-kampioenschap won, maar de prototypes weer punten gingen opleveren. Daarom besloot Ferrari zich weer op dit soort voertuigen te concentreren en dit stuk rijdende geschiedenis te laten voor wat het was.

Zo eindigt het verhaal van een uniek voertuig dat drie jaar achter elkaar drie wereldtitels in de categorie Gran Turismo wist te winnen zonder al te veel wijzigingen. Van dit voertuig bouwde Ferrari uiteindelijk 36 GTO’s van de eerste generatie en slechts 3 van de tweede. Desondanks is bekend dat minstens 4 GTO’s van de eerste generatie in 1964 werden herbouwd om aan de nieuwe specificaties te voldoen.

Verder laat ik je zonder meer een enorme galerij met foto’s in hoge resolutie zien, zoals een voertuig uit de categorie van deze Ferrari 250 GTO dat verdient. Let op: zoals je op de foto’s kunt zien, waren niet alle GTO’s rood. Dat komt doordat veel exemplaren toebehoorden aan privéteams, die ze uiteraard in bepaalde kleuren lieten schilderen.

Foto’s: conceptcarz