سيارات ذات تاريخ: Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO، أسطورة ليس فقط في تاريخ Ferrari الخاص، بل أيضاً في تاريخ سباقات السيارات. لدرجة أنه عندما تسأل عشاق العلامة الإيطالية الحقيقيين، يكون لدى الجميع شكوك كبيرة حول أي سيارة هي الطراز الكبير الثاني للعلامة؛ فبعضهم سيقطع دون شك بأنها 250 Testarossa عام 1958، وآخرون ربما بـ 330 P4 عام 1967، ومؤكد أن البعض سيذكر 365 GTB/4 Daytona عام 68، وربما الأحدث سيتحدثون عن Ferrari F50 عام 1995، لكن ما يتفق عليه الجميع هو أن الأعظم بينها جميعاً، والذي يحتل المركز الأول، هو 250 Gran Turismo Omologato، أي 250 GTO لعام 1962.

وتحديداً، تبدأ قصة هذه السيارة الرياضية الأسطورية في عام 1961 عندما أعلن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) أنه بالنسبة لموسم 1962 لن يُسمح بالتسجيل إلا للمركبات المنتمية إلى فئة Gran Turismo، وكانت هذه ضربة قاسية بشكل خاص لـ Ferrari، وقد أراد الاتحاد الدولي من خلالها إنهاء هيمنة النماذج الأولية الإيطالية التي كانت قد حصدت البطولة منذ عام 1953 حتى عام 1961.

وبهذا اخترع الاتحاد قاعدة تقضي بأن تكون السيارات المشاركة مركبات قانونية تماماً للسير على الطرق المفتوحة، وأن تكون العلامة قد أنتجت منها ما لا يقل عن 100 وحدة، وهو أمر لم يكن مستساغاً لإنزو Ferrari، خاصة جزء تصنيع 100 مركبة جديدة في أقل من عام.

ونتيجة لذلك، قرر المدير المؤسس لـ Ferrari، الذكي والماهر بشكل خاص في “التحايل” على اللوائح، أن يبني سيارته الجديدة من فئة Gran Turismo على أساس Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione الناجحة، وهي مركبة عدّلها بعمق للحصول على ذلك الوحش الذي سيصبح في النهاية المركبة الأكثر طلباً في تاريخ Ferrari.

وإلى هذه النقطة، يجب أن نتحدث عن جيوتو بيزارينّي، المهندس المكلف بتطوير سيارة Gran Turismo الجديدة، والذي بدأ في ربيع عام 1961 أولى التجارب على محرك جديد من الجيل الجديد مُركّب على هيكل 2643 GT من سلسلة 250 GT SWB، وأُضيفت إليه هيكلة خفيفة قدر الإمكان صممها وصنعها بيننفارينا نفسها، وكانت تذكّر بـ 400 SuperAmerica، وهو أمر لم يقنع بيزارينّي تماماً، إذ كانت لديه فكرة أخرى عن مظهر هذه الرياضية الجديدة.

وفي الواقع، كانت هذه الهيكلة المصنوعة من الألومنيوم تُنجز يدوياً بالكامل في ورش العلامة الإيطالية في سكالييتي، وهي هيكلة اعتُبرت فيها لأول مرة في تاريخ Ferrari معايير ديناميكية هوائية، مثل إضافة مقدمة منخفضة جداً ومدببة، أو مؤخرة مستوحاة من النماذج التي كانت تقدمها زاغاتو آنذاك، مؤخرة “مقطوعة” ينتهي جزؤها العلوي بشكل ما يشبه جنيحاً، وقد أثبتت هذه التركيبة أنها تحقق حمولة هوائية أكبر على المحور الخلفي عند السرعات العالية. وبهذا التكوين تحديداً وصلت السيارة لأول مرة في التاريخ إلى الرقم المرعب 280 كم/س على مستقيم لوماني.

وبفضل كل هذه التغييرات، أصبح المظهر النهائي لهذا الطراز لا يمت بصلة تقريباً إلى مظهر 250 GT SWB الذي بُنيت عليه، وهو أمر أرضى بيزارينّي في النهاية، الذي انصرف منذ الآن إلى محاولة تركيب محرك V12 بزاوية 60 درجة بسعة 2953 سم³ الذي طوّره كارلو كيتي إلى أبعد حد ممكن.

ميكانيكياً، تمثّل عمل كارلو كيتي أساساً في تركيب المحرك نفسه الذي كان يحرّك 250 GT SWB حتى ذلك الحين، لكن مع إدخال بعض التعديلات، مثل أعمدة كامات جديدة، ومجمّعات عادم، وصمامات، بل وست كربوراتورات Webber مزدوجة الجسم مخصصة لتغذية هذا الوحش الأسطوري.

وبفضل هذه التغييرات، حصل كيتي على كتلة V12 ضخمة قادرة على إنتاج 300 حصان عند 7500 دورة/دقيقة، ولكي تتنفس احتاجت إلى المداخل الثلاثة الهلالية المميزة التي تتباهى بها واجهة الأقلية المتبقية من 250 GTO. ولإخراج الهواء الساخن صُممت فتحتان جانبيتان في الزعانف الأمامية، أصبحتا في الإصدارات اللاحقة ثلاث فتحات.

وبكل هذا، كانت Ferrari قد أنجزت وحشها الجديد وأصبح جاهزاً لتفوق على جميع منافسيه. لكن للأسف بقيت عقبة أخيرة، إذ لم يكن الاتحاد الدولي (FIA) قد اعتمد السيارة للمنافسة، لأن الطراز كان يفتقر إلى بعض العناصر مثل مقياس السرعة أو النوافذ الزجاجية، وفيما عدا الزجاج الأمامي كانت كلها من البلاستيك.

ومن جهة أخرى، كان هناك رفض إنزو Ferrari تصنيع 100 وحدة من هذا الطراز، لأنه بالنسبة إليه لم تكن سوى سيارة سباق ليس إلا، ولهذا اعتذرت Ferrari بالقول إن السيارة المعروضة كانت في الأساس تطويراً لـ 250 GT SWB المعتمدة بالفعل في فئة GT. وفي النهاية فرض إنزو Ferrari رأيه وحصل على الاعتماد الذي كان يرغب فيه بشدة.

وبعد الاعتماد، شرعت Ferrari في تقديم سيارتها الجديدة التي أرادوا تسميتها، بشكل غريب، 250 GT Berlinetta، لكن لسوء حظهم ورد في دعوة الصحافة الحديث عن “Ferrari 250 Gran Turismo omologata“، وهو ما فهمه قلة على أنه Ferrari GTO، فانتشر الاسم كالنار في الهشيم من تحرير إلى آخر، حتى اضطرت Ferrari في النهاية إلى قبول التسمية الجديدة. وبعد ذلك حان وقت الظهور في المنافسات، تحديداً في عام 1962 وفي سباق 12 ساعة في سيبرينغ، حيث حصلت على المركز الثاني خلف نموذج أولي من Ferrari (لم تكن النماذج الأولية مسموحة، ولذلك لم تحتسب نقاطاً، لكنها كانت لا تزال قادرة على خوض السباقات).

وهكذا، سباقاً بعد سباق، ضربت Ferrari بقوة على الطاولة، إذ إن الـ GTO الجديدة كسبت عملياً جميع السباقات التي شاركت فيها، بحيث بعد انتهاء موسم المنافسة استعادت العلامة، كما هو متوقع، اللقب، تاركةً الاتحاد الدولي (FIA) مرة أخرى في موقف محرج.

وفي عام 1963 بدأ موسم ثانٍ، أُضيفت فيه إلى Jaguar وAston Martin من العام السابق مركبات أسطورية مثل Shelby Cobra الأمريكية، التي رأت للأسف مرة أخرى أن هذه الـ Ferrari GTO تعود للانتصار في كل السباقات التي كانت حاضرة فيها. بطولة أخرى تذهب حتماً إلى مارانيلو.

ووصلنا إلى عام 1964، بداية نهاية الـ GTO، العام الذي قررت فيه Ferrari تحديث سيارتها الرائعة دون المساس بعناصر مثل الهيكل أو المحرك، فتم تحديث أنظمة مثل الفرامل والتعليق، وقبل كل شيء العجلات، وهي أعرض بكثير في هذا الإصدار الجديد. ونقول إنها بداية النهاية، لأنه رغم أن الـ GTO شهدت تحسينات وتمكنت من الفوز مرة أخرى ببطولة GT في عام 1965، فإن النماذج الأولية عادت لتحصد النقاط، فقررت Ferrari العودة للتركيز على هذا النوع من المركبات، تاركةً هذا الجزء من التاريخ المتحرك جانباً.

وبهذا تنتهي قصة مركبة فريدة قادرة على الفوز بثلاثة ألقاب عالمية في فئة Gran Turismo في ثلاث سنوات متتالية دون تعديلات كثيرة. وهي مركبة بنت منها Ferrari في النهاية 36 وحدة GTO من الجيل الأول و3 وحدات فقط من الجيل الثاني. ومع ذلك، يُعرف أن ما لا يقل عن 4 وحدات من GTO الجيل الأول أُعيد بناؤها عام 1964 لتتكيف مع المواصفات الجديدة.

وبلا مزيد، أترككم مع معرض صور ضخم عالي الدقة كما تستحق مركبة بمستوى هذه Ferrari 250 GTO. وأود أن أشير إلى أنه، كما ترون في الصور، لم تكن كل الـ GTO حمراء، ويعود ذلك إلى أن كثيراً من الوحدات كانت تابعة لفرق خاصة، وكانت تطلبها من المصنع مطلية بألوان معينة بطبيعة الحال.

الصور | conceptcarz