Nowe BMW X6 i X7 będą napędzane wodorem

Szef badań i rozwoju BMW, Klaus Froehlich, ujawnił, że niemiecki producent samochodów w końcu wprowadzi na rynek wersje ogniw paliwowych na wodór popularnych SUV-ów BMW X6 i BMW X7.

Rozmawiając z dziennikarzami na wiele tematów, w szczególności dotyczących elektryfikacji, Froehlich zapewnił, że najnowsze technologie ogniw paliwowych na wodór, które BMW rozwija wspólnie z Toyota, sprawią, że argument biznesowy przemawiający za takimi układami napędowymi będzie znacznie silniejszy.

Według Froehlicha układ napędowy z ogniwem paliwowym na wodór kosztuje około 10 razy więcej niż układ pojazdu elektrycznego z baterią (BEV). „Planujemy zrównać te koszty do 2025 roku dzięki trzeciej generacji naszego skalowalnego systemu ogniw paliwowych na wodór, co może zapewnić wolumen rzędu setek tysięcy sztuk” – stwierdził.

Najbliższe plany BMW wymagają, aby wkrótce rozpoczęła się „produkcja pilotażowa” pojazdów z ogniwami paliwowymi na wodór drugiej generacji tej marki, w tym wspomnianych BMW X6 i BMW X7. Pozostaje otwarte pytanie, jak daleko te pojazdy są jeszcze od produkcji seryjnej.

BMW X6 i X7 mogą teraz być dostępne z ogniwem paliwowym na wodór

Froehlich uważa, że obecny harmonogram rozwoju ogniw paliwowych na wodór oznacza, że „mogą być najodpowiedniejszym rozwiązaniem dla samochodów osobowych do 2025 roku”. Firma uważa także, że ogniwa paliwowe na wodór będą bardzo ważne dla lekkich i ciężkich samochodów ciężarowych.

„Przewidujemy, że ogniwa paliwowe na wodór jako realne rozwiązanie dla lekkich i ciężkich samochodów ciężarowych, które mierzą się z bardzo trudnymi celami redukcji emisji CO2 i już korzystają z bardzo wydajnych silników wysokoprężnych, sprawiają, że kolejnym krokiem może być jedynie elektryfikacja. Ale ciężkiej ciężarówki nie da się zelektryfikować bateriami, bo zmniejszenie ładowności z 6 ton do 7 ton to absolutna bzdura” – stwierdził. „Jedna stacja ładowania wystarczy, by w nocy zatankować flotę 100 lekkich ciężarówek napędzanych wodorem”.

Elektryfikacja nadejdzie, ale tempo jej wdrażania będzie bardzo różne. Dlatego szef R+D BMW, Klaus Froehlich, uważa, że przyszłe architektury pojazdów muszą być wystarczająco elastyczne, aby szybko dostosowywać się do coraz surowszych globalnych norm emisji, a także zmieniających się preferencji klientów. Z wyjątkiem w pełni elektrycznego i3, BMW wykorzystuje wyłącznie elastyczne architektury, które mogą pomieścić silnik spalinowy, hybrydy plug-in i silniki elektryczne zasilane bateriami.

Według Froehlicha „elastyczna architektura to najlepsze rozwiązanie na najbliższe pięć do 10 lat, ale jeśli świat stanie się w pełni elektryczny, opracujemy dedykowane architektury”.

„Dziesięć lat temu, kiedy opracowywaliśmy architekturę CLAR, która zadebiutowała w 2015 roku wraz z serią 7, musielibyśmy dodać 800–900 kg baterii, by zaoferować wariant BEV. To zabiłoby tę architekturę, nie wspominając o czystej przyjemności z jazdy, jaką chcemy zapewnić w każdym samochodzie, który produkujemy. Spodziewaliśmy się, że w ciągu ponad dekady gęstość baterii wzrośnie 2,5 raza. Do 2020 roku będziemy blisko 2,7 raza. Dlatego w 2021 roku zaktualizujemy architekturę CLAR o nową centralną podłogę, która może pomieścić baterie o większej gęstości. Pozwoli to naszym hybrydom plug-in przejechać 80, 100 do 120 km w trybie w pełni elektrycznym, a także umożliwi zainstalowanie większego zbiornika paliwa niż ten, który mamy w obecnych hybrydach plug-in”.

Co stanie się w Europie?

W Europie istnieje niechęć do bezpośredniego przejścia na BEV, dlatego hybrydy plug-in są właściwym rozwiązaniem. Będą używane jako BEV w ciągu tygodnia, a w weekendy lub podczas długich podróży będą jeździć na benzynie. Oczekujemy, że hybrydy plug-in będą stanowić nawet 25 procent europejskiej sprzedaży, benzyna i diesel będą miały ponad 50 procent, a reszta to BEV.

„Przepisy dotyczące silników spalinowych zaostrzają się i stają się coraz bardziej zróżnicowane na całym świecie. Musimy co roku aktualizować nasze silniki, zwłaszcza dla Chin. Ponieważ to bardzo kosztuje, musimy racjonalizować naszą ofertę. Po stronie diesla produkcja trzycylindrowego silnika 1,5 litra o wejściowej mocy zakończy się, a sześciocylindrowy silnik o mocy 400 KM nie zostanie zastąpiony, ponieważ jest zbyt kosztowny i skomplikowany w budowie z czterema turbinami. Jednak nasze czterocylindrowe i sześciocylindrowe silniki wysokoprężne pozostaną przynajmniej przez kolejne 20 lat, a nasze jednostki benzynowe przynajmniej przez 30 lat”.

„Silnik V-12 może nie mieć przyszłości, ponieważ produkujemy tylko kilka tysięcy sztuk rocznie, a dodatkowy koszt kilku tysięcy euro potrzebny do spełnienia surowszych norm emisji jest zbyt duży. Jeśli chodzi o silnik V-8, trudno już zbudować solidne uzasadnienie biznesowe dla jego utrzymania przy życiu, skoro mamy wysokoprężną jednostkę hybrydową plug-in o wysokiej mocy, sześciocylindrową, która oferuje 441 kilowatów mocy i wystarczający moment obrotowy, by zniszczyć wiele skrzyń biegów.

Dane techniczne samochodów z tego artykułu

CrossoverBMW X64 wersji · od 103 400 €

TerenowyBMW X73 wersji · od 123 050 €