Test: Kia e-Niro, elektryczny samochód „prawdziwy”

Ze względu na wszechstronność użytkową nadwozia SUV oraz zasięg jego baterii o dużej pojemności, a także ze względu na cenę, Kia e-Niro jest obecnie jednym z najlepszych samochodów elektrycznych, jakie można kupić.

Wraz z premierą Kia e-Niro koreański SUV staje się jedynym modelem na rynku oferującym wszystkie wersje zelektryfikowane, nie licząc „fałszywych hybryd” z technologią lekkiej hybrydyzacji.

Hybrydzie Niro HEV, wprowadzonej na rynek w 2016 roku, w 2017 roku towarzyszyła hybryda plug-in Niro PHEV. Oba modele, zarówno Niro HEV, jak i Niro PHEV, właśnie otrzymały aktualizację podczas ubiegłorocznego Salonu w Genewie. A teraz wreszcie pojawia się e-Niro, który staje się jedną z najlepszych opcji na rynku dla osób szukających samochodu elektrycznego, z którym naprawdę można zapomnieć o autach z silnikiem spalinowym.

Przepraszam, wiem, że jesteśmy tu, by mówić o elektrycznym Niro. Ale gdybym tego nie powiedział… Jeśli jesteś z tych, którzy wciąż nie chcą rezygnować z zalet jazdy elektrycznej –i z zielonej naklejki CERO DGT– w ciągu tygodnia, ale też nie chcesz być ciągle przywiązany do gniazdka ani planować podróży według dostępności stacji ładowania, nie powinieneś tracić z oczu Kia Niro PHEV.

Hybryda plug-in Niro również jest jedną z najlepszych opcji w swojej klasie. Oferuje 58 km zasięgu w trybie elektrycznym i jest dostępna od 29.200 euro w wersji wyposażenia Concept do 33.450 euro w topowej wersji Emotion. Ale teraz czas skupić się na elektrycznym Niro.

Przegląd cech technicznych Kia e-Niro

Na początek warto przypomnieć dwie rzeczy. Po pierwsze, Kia e-Niro nie jest pierwszym elektrycznym samochodem Kia. Ten zaszczyt należy do innego SUV-a, Kia Soul EV, który właśnie przeszedł modernizację i wkrótce trafi na rynek z technologią i bateriami e-Niro.

Po drugie, Niro zostało od początku zaprojektowane z myślą o wersji elektrycznej, z wszystkimi tego konsekwencjami. Na przykład jego konfiguracja techniczna, z bateriami umieszczonymi w podłodze.

Kia oferuje dwie wersje e-Niro: jedną z silnikiem elektrycznym o mocy 100 kW (136 KM) i drugą, mocniejszą, o mocy 150 kW (204 KM), przy czym każda z nich ma inną baterię. W pierwszym przypadku pojemność wynosi 39,2 kWh, co daje oficjalny średni zasięg 289 km. W mocniejszym e-Niro bateria ma pojemność 64 kWh, co zapewnia zasięg 455 km. W obu przypadkach są to wartości już według cyklu WLTP, ponieważ gdy Kia po raz pierwszy zaprezentowało e-Niro, wartości według cyklu NEDC były jeszcze wyższe.

Czasy ładowania, jakie podaje Kia dla baterii o większej pojemności, to 42 minuty przy szybkiej ładowarce 100 kW oraz nieco ponad 6 godzin przy ładowarce typu mennekes 7,2 kW. W obu przypadkach są to wartości dla zakresu od 20% do 80% pojemności. Nie mamy danych dotyczących pełnego naładowania.

Jeśli chodzi o resztę gamy, wprowadzono pewne zmiany wynikające z charakterystyki układu napędowego. Niektóre z nich mają na celu zrekompensowanie wzrostu masy baterii, poprzez zastąpienie elementów zawieszenia wykonanych ze stali elementami aluminiowymi, a także zastosowanie większego udziału części ze stali tłoczonej na gorąco w nadwoziu.

Inne wiążą się z większymi wymaganiami dotyczącymi wyciszenia kabiny, w której nie ma tła akustycznego silnika spalinowego. Są też dodatkowe wzmocnienia w obszarze podłogi, a konkretnie dwie poprzeczne belki aluminiowe, chroniące baterie w razie bocznego zderzenia.

Niewielkie zmiany w nadwoziu sprawiły, że współczynnik oporu aerodynamicznego spadł z 0,30 do 0,29. Wykonano również specjalne dostosowanie układu kierowniczego i zawieszenia. Co istotne, wysokość nadwozia wzrosła o 25 mm, choć środek ciężkości jest niższy.

Elektryczny akcent w nadwoziu i wnętrzu

Z zewnątrz Kia e-Niro wyróżnia się zamkniętą atrapą chłodnicy, bez potrzeby doprowadzania powietrza do chłodzenia silnika, w której znajduje się klapka zakrywająca gniazdo ładowania.

Ma także specjalne listwy w kolorze niebieskim, 17-calowe felgi aluminiowe i ekskluzywny design dla tej wersji, a także zderzaki o nowym kształcie, dzięki którym całkowita długość wzrasta o około 20 mm. Inne są też światła do jazdy dziennej LED w kształcie strzałki. Dostępnych jest siedem kolorów nadwozia, sześć z nich metalicznych.

Wnętrze również jasno pokazuje, że mamy do czynienia z wersją plug-in, dzięki niebieskim wstawkom. Jednak najbardziej wyróżniającym elementem tej wersji jest obrotowy wybierak, który zastępuje tradycyjną dźwignię zmiany biegów. Obok niego znajdują się przełączniki elektrycznego hamulca postojowego, ogrzewania foteli lub wyboru trybu jazdy, między innymi.

Zestaw wskaźników ma 7-calowy ekran TFT, który uzupełnia dotykowy ekran systemu multimedialnego, o przekątnej 7 lub 8 cali w zależności od wersji wyposażenia. Można uzyskać dostęp do wszelkich informacji związanych z układem napędowym: przepływ energii, procentowy udział trybu jazdy (agresywnego, ekonomicznego), dostępność punktów ładowania w pobliżu…

Wnętrze nie tylko zachowuje wykorzystanie przestrzeni dla pasażerów charakterystyczne dla pozostałych wersji Kia Niro, ale ta elektryczna odmiana ma nawet większy bagażnik, o pojemności 450 litrów, czyli około 125 litrów więcej niż hybryda plug-in.

Wrażenia za kierownicą i zużycie paliwa Kia e-Niro

Prowadzenie Kia e-Niro jest bardzo satysfakcjonujące, przede wszystkim dzięki mocnemu przyspieszeniu, jakie zapewnia silnik. Ten pierwszy kontakt przeprowadziliśmy z najmocniejszą wersją, wyposażoną w silnik 150 kW (204 KM). I tak, zapewnia wrażenia, jakich można oczekiwać od samochodu o mocy 200 KM.

Ale najważniejszy jest tu maksymalny moment obrotowy, wynoszący 395 Nm, dostępny praktycznie bez opóźnienia reakcji na pedał przyspieszenia. Żeby zobrazować, co to oznacza pod względem przyspieszenia, jest to więcej momentu niż w jednym z najbardziej lubianych przez nas sportowych samochodów, jakie testowaliśmy ostatnio, Hyundai i30 N. Zapamiętaj te liczby: e-Niro przyspiesza od 0 do 100 km/h w 7,8 sekundy, a od 80 do 120 km/h (co lepiej pokazuje, jak łatwo wyprzedzać, na przykład) w 5 sekund. Prędkość maksymalna jest jednak ograniczona do 167 km/h, by „chronić” zasięg.

Należy zaznaczyć, że e-Niro z mniej mocnym silnikiem, który oferuje ten sam maksymalny moment obrotowy, również zapewnia więcej niż wystarczające osiągi, choć przyspieszenie zajmuje mu 2 sekundy dłużej. Ale ponieważ nie jest oferowany z baterią o dużej pojemności, uważamy, że e-Niro 150 kW jest bardziej interesujące.

Bezpośrednią konsekwencją tak dużej i tak natychmiastowo dostępnej mocy jest to, że mimo kontroli trakcji koła czasami mają problemy z przenoszeniem mocy na asfalt. Wymaga to ostrożności prawą nogą, by przyspieszać tylko w niezbędnym stopniu. W przeciwnym razie, przy przyspieszaniu z wciąż wykręconą kierownicą, samochód ma tendencję do zjeżdżania z toru jazdy, co zmusza do dalszego kręcenia kierownicą… lub do korekty i zdjęcia nogi z gazu. W żadnym wypadku nie zagraża to bezpieczeństwu, ale zmniejsza zwinność i prawdopodobnie znacznie skraca żywotność przednich opon.

Problem ten rozwiązałoby łagodniejsze programowanie oddawania mocy, zwłaszcza w dni, gdy asfalt jest mokry. Ale ogólnie rzecz biorąc, mimo zawieszenia o miękkim tłumieniu, które również ogranicza dynamikę na zakrętach, oraz układu kierowniczego, który chcielibyśmy nieco bardziej sztywnego i precyzyjnego, e-Niro to samochód stabilny, bezpieczny i łatwy w prowadzeniu.

Problem polega na tym, że skoro e-Niro tak łatwo nabiera prędkości, silnik zachęca do jazdy po krętych drogach, do których podwozie nie jest przeznaczone. Nie zapominajmy, że e-Niro nie jest bynajmniej samochodem sportowym. Ani że waży ponad 1.800 kg. W ruchu miejskim jego zdolność przyspieszania przekłada się na niesamowitą zwinność. A na długich trasach, co nie jest już utopią w przypadku samochodu elektrycznego, e-Niro jest bardzo komfortowe i bardzo ciche.

Jedną z zalet e-Niro jest to, jak dobrze pozwala zarządzać hamowaniem dzięki trzem poziomom odzyskiwania energii, sterowanym łopatkami przy kierownicy. Istnieje nawet tryb jazdy na biegu jałowym, w którym energia nie jest odzyskiwana, ale też nie ma oporu toczenia, co nie jest częste w hybrydach czy samochodach elektrycznych.

Ponadto Kia oferuje funkcję o nazwie „One Pedal”, która aktywuje maksymalny poziom odzyskiwania energii podczas hamowania. Pozwala na wykorzystanie hamowania silnikiem do kontrolowania prędkości poprzez modulację pedału przyspieszenia, co w wielu przypadkach eliminuje konieczność sięgania po pedał hamulca, który wymaga krótkiego okresu przyzwyczajenia.

Inną przydatną funkcją z punktu widzenia oszczędności energii jest automatyczny tryb regeneracji, który uwzględnia poziom odzyskiwanej energii (a zatem i hamowanie silnikiem po zdjęciu nogi z gazu) w zależności od ruchu drogowego i odległości od poprzedzającego pojazdu. W tym celu wykorzystuje kamery systemu adaptacyjnego tempomatu. Również wymaga przyzwyczajenia, ponieważ nie zawsze uzyskuje się to samo hamowanie przy tym samym ruchu prawej nogi na pedale gazu.

Poziomy hamowania silnikiem zmieniają się także po wyborze trybu jazdy spośród czterech dostępnych: Normal, Sport, Eco i Eco+. Przełączanie między nimi odbywa się przez przycisk Drive (w przypadku Eco+ – przytrzymując go po wybraniu trybu Eco), który warto byłoby umieścić w bardziej dostępnym miejscu i w formie pokrętła, aby nie trzeba było przechodzić przez tryb pośredni, np. przy przełączaniu z Sport na Normal, z pominięciem Eco.

Poszczególne programy mają wyraźnie określoną charakterystykę reakcji na pedał gazu. W trybie ECO aktywowana jest funkcja oszczędzająca klimatyzację, która zostaje wyłączona w trybie ECO+. W tych dwóch trybach, nastawionych na maksymalną efektywność, prędkość jest ograniczona do 120 km/h w pierwszym i 90 km/h w drugim.

A ile zużywa Kia e-Niro? Otóż, podobnie jak w samochodach z silnikiem spalinowym, więcej, niż podają oficjalne dane, nawet jeśli są to wartości WLTP. Ale nie znacznie więcej. 15,9 kWh/100 km, które homologuje, nie są łatwe do osiągnięcia, ale zejście poniżej 17 kWh/100 km jest proste, bez nadmiernego wysiłku.

Podczas testu obejmującego trochę jazdy po mieście, w strefach, gdzie samochody bez zielonej naklejki CERO mają zakaz wjazdu, autostradę i nieco dróg drugorzędnych, jadąc niezłym tempem, zmierzyliśmy 17,8 kWh/100 km. I to bez stosowania jazdy oszczędnej, często korzystając z trybu „Sport” i z włączoną klimatyzacją, a nawet wentylacją foteli.

Gama i ceny Kia e-Niro

Wszystkie wersje Kia e-Niro mają obecnie bezpośredni rabat w wysokości 1.850 euro, do którego można dodać dodatkowy rabat za finansowanie zakupu, wynoszący 2.520 euro w przypadku wersji Concept i 1.815 euro w pozostałych. Po uwzględnieniu wszystkich rabatów oto dostępne wersje i ich ostateczne ceny:

• Kia e-Niro 100 kW Concept: 31.150 €
• Kia e-Niro 100 kW Drive: 33.355 €
• Kia e-Niro 100 kW Emotion: 35.855 €
• Kia e-Niro 150 kW Drive: 36.855 €
• Kia e-Niro 150 kW Emotion: 39.355 €

Przy tym samym wyposażeniu wersja e-Niro z najmocniejszym silnikiem i baterią o największej pojemności kosztuje 3.500 euro więcej. Inwestycja ta jest interesująca bardziej ze względu na dodatkowy zasięg niż na dodatkową moc, która nie wydaje się konieczna. Możesz sądzić, że 289 km zasięgu wersji 100 kW wystarczy. Ale uwierz mi, ta inwestycja się opłaca. Pamiętaj, że zasięg samochodów elektrycznych jest bardzo zmienny, w zależności od stylu jazdy, pogody…

Jeśli chodzi o wyposażenie, tu można „zaoszczędzić” 2.500 euro różnicy między Drive a Emotion. Pierwsza wersja ma już bardzo bogate wyposażenie seryjne, którego nie będzie ci brakować. Wersje Emotion dodają reflektory LED, 8-calowy ekran multimedialny zamiast 7-calowego, system audio JBL, aluminiowe pedały, bezprzewodową ładowarkę do telefonu i przednie czujniki parkowania.

Ty decydujesz, czy możesz zrezygnować z tych opcji i nie chcesz zbliżać się do granicy 40.000 euro, by mieć topową wersję elektrycznego Niro, która ma jednak dodatkową zaletę. Za 1.750 euro można zamówić pakiet Luxury, ekskluzywny dla tej wersji, który dodaje system wykrywania martwego pola, ostrzeganie o ruchu z tyłu, tapicerkę skórzaną, podgrzewane przednie i tylne fotele (przednie także wentylowane) oraz podgrzewaną kierownicę.

Konkurenci Kia e-Niro

Po pierwsze, cena 31.350 euro wersji podstawowej stawia Kia e-Niro w bardzo korzystnej pozycji wobec jego „brata”, Hyundai Kona Elektryczny, który przy obecnej promocji 3.400 euro oferowany jest w wersji 100 kW od 36.100 euro. Wersja topowa, Kona EV Style 150 kW, z tym samym rabatem, kosztuje aż 42.900 euro.

Innym bezpośrednim konkurentem e-Niro, choć jego nadwozie nie ma formatu SUV, jest Nissan Leaf. Wersja Acenta z baterią 40 kWh i silnikiem 110 kW jest dostępna od 32.600 euro. Z baterią 62 kWh Leaf E+ kosztuje od 40.750 euro w wersji wyposażenia N-Connecta.

e-Niro staje się zatem jedną z najlepszych alternatyw na rynku także pod względem ceny dla osób szukających samochodu elektrycznego do każdego zastosowania. Tańszy, ale też mniejszy i bardziej nastawiony na miasto, jest Renault ZOE, najlepiej sprzedający się samochód elektryczny w Hiszpanii w zeszłym roku. Z większym zasięgiem i wyraźnie wyższą ceną jest Tesla Model 3, który właśnie trafił na nasz rynek.

Inną możliwą alternatywą jest BMW i3, który do czasu pojawienia się Kony EV i e-Niro był dla nas najlepszym wyborem dla osób szukających samochodu elektrycznego. Dwa koreańskie modele przewyższają BMW pod względem wszechstronności i zasięgu, choć i3 wciąż zachowuje przewagę jakości i ekskluzywności, która czyni go wartą uwagi alternatywą. Jest oferowany od 39.900 euro z silnikiem 125 kW (18 KM) i od 43.650 euro w przypadku BMW i3s, z mocą 135 kW (184 KM).

Problem BMW i3? Jego zasięg 260 km, który jeszcze niedawno uchodził za punkt odniesienia, został już znacznie przekroczony. Jeśli zasięg 300 km wystarcza ci do codziennego użytku, lepszym wyborem będzie Volkswagen e-Golf o mocy 100 kW (136 KM), dostępny z wszystkimi rabatami za 35.480 euro.

Galeria zdjęć Kia e-Niro

Dane techniczne tego samochodu

CrossoverKIA e-NiroWersja 1 · od 42 525 €