Teste: Kia e-Niro, um carro elétrico “de verdade”

Pela versatilidade de uso que oferece a sua carroçaria SUV e a autonomia da sua bateria de alta capacidade, além do seu preço, o Kia e-Niro é atualmente um dos melhores carros elétricos que pode comprar.

Com a chegada do Kia e-Niro, o SUV coreano torna-se o único do mercado que oferece todas as suas versões eletrificadas, sem contar os “falsos híbridos” com tecnologia de hibridização ligeira.

Ao Kia Niro HEV híbrido lançado em 2016 juntou-se em 2017 o Niro PHEV híbrido plug-in. Ambos os modelos, tanto o Niro HEV como o Niro PHEV, acabam de receber uma atualização no recente Salão de Genebra. E agora finalmente chega o e-Niro, que se torna uma das melhores opções do mercado para quem procura um carro elétrico com o qual se esqueça verdadeiramente dos carros com motor de combustão.

Lamento, sei que estamos aqui para falar do Niro elétrico. Mas se não o disser… É que se és dos meus, dos que ainda não querem renunciar às vantagens da condução elétrica –e à etiqueta CERO da DGT– durante a semana, mas também não queres estar sempre atento a uma tomada ou planear as tuas viagens conforme a disponibilidade de postos de carregamento, não deverias perder de vista o Kia Niro PHEV.

O Niro híbrido plug-in também é uma das melhores opções na sua classe. Oferece 58 km de autonomia em modo elétrico, e está disponível desde 29.200 euros na versão Concept até 33.450 euros na versão topo de gama Emotion. Mas agora é altura de nos focarmos no Niro elétrico.

Uma análise às características técnicas do Kia e-Niro

Para começar, convém recordar duas coisas. A primeira, que o Kia e-Niro não é o primeiro carro elétrico da Kia. Essa honra cabe a outro SUV, o Kia Soul EV, que acaba de ser renovado e em breve estará também no mercado, com a tecnologia e as baterias do e-Niro.

A segunda é que o Kia Niro foi desenvolvido desde o início a pensar nesta versão elétrica, com tudo o que isso implica. Por exemplo, a sua configuração técnica, com as baterias alojadas no piso.

A Kia oferece duas versões do e-Niro, uma com um motor elétrico de 100 kW (136 CV) e outra mais potente com 150 kW (204 CV), cada uma delas associada a uma bateria diferente. No primeiro caso tem 39,2 kWh de capacidade, o que deixa a autonomia média oficial em 289 km. Para o e-Niro mais potente a bateria atinge os 64 kWh de capacidade, o que lhe confere uma autonomia de 455 km. Em ambos os casos são valores já WLTP, pois quando a Kia apresentou pela primeira vez o e-Niro, estes valores segundo o ciclo NEDC eram ainda superiores.

Os tempos de carregamento que a Kia indica para a bateria de maior capacidade são de 42 minutos com um carregador rápido de 100 kW, e de pouco menos de 6 horas com um carregador tipo mennekes de 7,2 kW. Em ambos os casos são valores para passar de 20% a 80% de capacidade. Não temos o dado para uma carga completa.

Quanto ao resto da gama, há algumas alterações motivadas pelas características do sistema de propulsão. Algumas foram feitas para compensar o aumento de peso das baterias, substituindo elementos das suspensões em aço por outros em alumínio, além de utilizar maior percentagem de peças de aço estampado a quente na carroçaria.

Outras têm a ver com as maiores necessidades de insonorização de um habitáculo onde não há o ruído de fundo de um motor de combustão. Existem também reforços específicos na zona do piso, concretamente duas vigas transversais de alumínio, para proteger as baterias em caso de colisão lateral.

Pequenas alterações na carroçaria fazem com que o coeficiente aerodinâmico diminua, passando de 0,30 para 0,29. Também foi feito um ajuste específico da direção e das suspensões. Como dado significativo, a altura da carroçaria aumenta 25 mm, embora o centro de gravidade esteja mais baixo.

Um toque elétrico na carroçaria e no interior

Exteriormente, o Kia e-Niro distingue-se pela grelha fechada, sem necessidade de entrada de ar para arrefecimento do motor, e onde encontramos a tampa que oculta a tomada de carregamento.

Também tem molduras específicas em azul, jantes de liga de 17 polegadas e desenho exclusivo para esta versão, e para-choques de novo design, que fazem com que o comprimento total aumente cerca de 20 mm. São diferentes as luzes diurnas LED em forma de seta. Oferecem-se sete cores para a carroçaria, seis delas metalizadas.

O interior também deixa claro que estamos perante uma versão plug-in pelas inserções em azul. Mas o que realmente diferencia esta versão é o comando rotativo que substitui a tradicional alavanca de velocidades. Junto a ele, estão os comandos para o travão de estacionamento elétrico, para a climatização dos bancos ou para escolher o programa de condução, entre outros.

A instrumentação conta com um ecrã TFT de 7 polegadas, que se complementa com o ecrã tátil do sistema multimédia, de 7 ou 8 polegadas conforme a versão de equipamento. É possível aceder a informação de todo o tipo relacionada com o sistema de propulsão: fluxo de energia, percentagens do modo de condução realizado (agressiva, eficiente), disponibilidade de pontos de carregamento num raio próximo…

O interior não só mantém o aproveitamento do espaço para os passageiros característico das restantes versões do Kia Niro, como esta variante elétrica tem até mais bagageira, atingindo os 450 litros, cerca de 125 litros a mais do que o híbrido plug-in.

Sensações ao volante e consumo do Kia e-Niro

Conduzir o Kia e-Niro é muito gratificante, principalmente pelo poderoso impulso que oferece o motor. Fizemos este primeiro contacto com a versão mais potente, equipada com o motor de 150 kW (204 CV). E sim, oferece as sensações que se esperam de um carro com 200 CV de potência.

Mas o importante aqui é o binário máximo, de 395 Nm, e praticamente disponível sem atraso de resposta ao acelerador. Para que tenha uma ideia do que isto representa em termos de impulso, é mais binário do que o de um dos desportivos que mais nos agradaram entre os que testámos recentemente, o Hyundai i30 N. Fique com estes números: o Kia e-Niro passa de 0 a 100 km/h em 7,8 segundos, e de 80 a 120 km/h (o que dá uma melhor medida de quão fácil é fazer ultrapassagens, por exemplo) em 5 segundos. Isso sim, a velocidade máxima está limitada a 167 km/h, para “proteger” a autonomia.

Diga-se desde já que o Kia e-Niro com o motor menos potente, que oferece o mesmo binário máximo, também tem um desempenho mais do que suficiente, embora precise de 2 segundos a mais para acelerar. Mas como não é oferecido com a bateria de grande capacidade, pensamos que o e-Niro de 150 kW é o mais interessante.

Uma consequência direta de ter tanto impulso disponível e de forma tão imediata é que, apesar do controlo de tração, as rodas têm por vezes dificuldade em transmitir a potência ao asfalto. Isto obriga a ter cuidado com o pé direito para acelerar apenas o necessário. Caso contrário, ao fazê-lo com o volante ainda virado, o carro tende a tentar sair da trajetória, o que obriga a rodar mais o volante… ou a corrigir e deixar de acelerar. Em nenhum caso se compromete a segurança, mas diminui a agilidade e, provavelmente, limita muito a vida dos pneus dianteiros.

Algo que se resolveria com uma programação mais suave na entrega de potência, pensando sobretudo nesses dias com o asfalto molhado. Mas em termos gerais, e apesar de uma suspensão com uma calibragem de amortecimento suave que também tira dinamismo em zonas de curva, e de uma direção que gostaríamos um pouco mais firme e precisa, o e-Niro é um carro estável, seguro e fácil de conduzir.

O que acontece é que, como o Kia e-Niro ganha velocidade de forma tão fácil, o motor convida a uma condução em estradas de curvas para a qual o chassis não está pensado. Não esqueçamos que o Kia e-Niro não é, de modo algum, um carro desportivo. E também que pesa mais de 1.800 kg. Em trânsito urbano a sua capacidade de aceleração traduz-se numa agilidade incrível. E em viagens longas, algo que já não é uma utopia para um carro elétrico, o e-Niro é muito confortável e muito silencioso.

Um aspeto que gostei no Kia e-Niro é como permite gerir bem a capacidade de perder velocidade usando os três níveis de recuperação de energia a partir das patilhas situadas no volante. Existe até um modo de marcha por inércia, em que não se recupera energia, mas também não há resistência ao avanço, algo pouco frequente nos carros híbridos ou elétricos.

Além disso, a Kia oferece a função denominada “One Pedal”, que ativa o nível máximo de recuperação de energia na travagem. Permite usar a capacidade de retenção para controlar a velocidade modulando o acelerador, o que evita em muitos casos ter de recorrer ao pedal do travão, que tem um toque que requer um pequeno período de adaptação.

Outra funcionalidade interessante para poupar energia é o modo automático de regeneração, que tem em conta o nível de energia que recupera (e, portanto, a retenção ao levantar o pé do acelerador) dependendo do trânsito e da distância ao carro que circula à frente. Para isso, utiliza as câmaras de vídeo do sistema de controlo de velocidade adaptativo. Também requer habituação, pois o resultado é que nem sempre se obtém a mesma retenção para o mesmo movimento do pé direito sobre o acelerador.

Os diferentes níveis de retenção do motor também variam ao selecionar o modo de condução entre os quatro disponíveis: Normal, Sport, Eco e Eco+. Muda-se entre eles premindo o botão Drive (no caso do Eco+, mantendo-o premido depois de selecionar o modo Eco), que seria de agradecer que estivesse mais à mão e fosse rotativo, para não ter de passar pelo modo intermédio se, a partir do modo Sport, quiser passar ao modo normal sem passar pelo modo Eco, por exemplo.

Os diferentes programas oferecem características bem definidas quanto à resposta ao acelerador. No modo ECO ativa-se uma função eficiente para o ar condicionado, que se desliga no modo ECO+. Nestes dois modos que procuram a máxima eficiência, a velocidade é limitada a 120 km/h no primeiro caso, e a 90 km/h no segundo.

E quanto consome o Kia e-Niro? Pois, tal como acontece com os carros de motor de combustão, mais do que os valores oficiais, ainda que sejam WLTP. Mas não muito mais. Os 15,9 kWh/100 km homologados não são fáceis de alcançar, mas é fácil descer abaixo de 17 kWh/100 km sem necessidade de nos esforçarmos muito.

Durante um teste que incluiu alguma cidade por zonas onde os carros sem etiqueta CERO têm o acesso proibido, autoestrada e algumas estradas secundárias a bom ritmo, medimos 17,8 kWh/100 km. E sem praticar nenhum tipo de condução eficiente, usando em muitos momentos o modo “Sport”, e com a climatização e até a ventilação dos bancos ligada.

Gama e preços do Kia e-Niro

Todas as versões do Kia e-Niro têm atualmente um desconto direto de 1.850 euros, ao qual se pode juntar um desconto adicional por financiar a compra de 2.520 euros no caso da versão com acabamento Concept, e de 1.815 euros nas restantes. Com todos os descontos aplicados, estas são as versões disponíveis e o seu preço final:

• Kia e-Niro 100 kW Concept: 31.150 €
• Kia e-Niro 100 kW Drive: 33.355 €
• Kia e-Niro 100 kW Emotion: 35.855 €
• Kia e-Niro 150 kW Drive: 36.855 €
• Kia e-Niro 150 kW Emotion: 39.355 €

Com o mesmo acabamento, a versão do Kia e-Niro com o motor mais potente e a bateria de maior capacidade custa 3.500 euros a mais. Um investimento que compensa mais pela autonomia adicional do que por uma potência extra que não parece necessária. Pode pensar que com os 289 km de autonomia da versão de 100 kW terá o suficiente. Mas acredite, o investimento vale a pena. Lembre-se que a autonomia dos carros elétricos é muito variável, consoante o tipo de condução, o clima…

Quanto ao equipamento, aqui sim pode “poupar” os 2.500 euros de diferença entre o Drive e o Emotion. O primeiro já tem um equipamento de série completíssimo, em que não vai sentir falta de nada. E os Emotion acrescentam faróis LED, ecrã multimédia de 8” em vez de 7”, sistema de som JBL, pedais de alumínio, carregador sem fios para o telemóvel e sensores de estacionamento dianteiros.

Você decide se pode prescindir destas opções e não quer aproximar-se da fronteira dos 40.000 euros para levar o Niro elétrico topo de gama, que tem uma vantagem adicional. Por 1.750 euros pode montar o pacote Luxury exclusivo para esta versão, que acrescenta sistema de deteção de ângulo morto, alerta de tráfego traseiro, estofos de pele, bancos dianteiros e traseiros aquecidos (os dianteiros também com ventilação) e volante aquecido.

Os rivais do Kia e-Niro

Como primeira consideração, os 31.350 euros da versão de entrada colocam o Kia e-Niro numa posição muito vantajosa face ao seu “irmão”, o Hyundai Kona Elétrico, que com os 3.400 euros de desconto atual se oferece na versão de 100 kW a partir de 36.100 euros. A versão topo de gama, o Kona EV Style de 150 kW, com o mesmo desconto, sobe até aos 42.900 euros.

Outro rival direto do Kia e-Niro, embora a sua carroçaria não tenha formato SUV, é o Nissan Leaf. A versão Acenta, com bateria de 40 kWh e motor de 110 kW, oferece-se a partir de 32.600 euros. Com a bateria de 62 kWh, o Nissan Leaf E+ está disponível a partir de 40.750 euros com acabamento N-Connecta.

O Kia e-Niro torna-se, portanto, uma das melhores alternativas do mercado também pelo preço para quem procura um carro elétrico para todo o uso. Com um preço inferior, mas também com um tamanho mais pequeno e uma abordagem mais orientada para a cidade, estaria o Renault ZOE, o carro elétrico mais vendido em Espanha no ano passado. Com mais autonomia, e um preço claramente superior, está o Tesla Model 3, que acaba de chegar ao nosso mercado.

Outra possível alternativa é o BMW i3, que até à chegada do Kona EV e do Kia e-Niro era para nós a melhor opção para quem procurasse um carro elétrico. Os dois modelos coreanos superam o BMW em versatilidade e autonomia, embora o i3 mantenha um plus de qualidade e exclusividade que faz com que continue a ser uma alternativa a considerar. Oferece-se a partir de 39.900 euros com motor de 125 kW (18 CV) e a partir de 43.650 euros no caso do BMW i3s, com 135 kW (184 CV).

O problema do BMW i3? Que a sua autonomia de 260 km, que até há pouco tempo podia ser considerada uma referência, já foi amplamente superada. Se o limite dos 300 km de autonomia lhe parecer suficiente para uso diário, melhor um Volkswagen e-Golf de 100 kW (136 CV), disponível com todos os descontos por 35.480 euros.

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