Test Toyota Prius. Efektywność i nowoczesność na najwyższym poziomie

W dolnej części otrzymuje nowy wlot powietrza, tym razem o bardziej typowych proporcjach. Na skrajach zintegrowano trójkątne reflektory, pełniące funkcję światła dziennego (z trzema małymi diodami LED) oraz świateł przeciwmgielnych.

Patrząc na Toyota Prius z boku, dostrzegamy niezbędną płynność linii sylwetki, kluczową dla zyskania tych dziesiątych części w zakresie efektywności i uzyskania współczynnika oporu aerodynamicznego tak niskiego jak w tym samochodzie: 0,24. Opadanie dachu zaczyna się jeszcze przed słupkiem środkowym, przechodzi przez tylne drzwi i szybę tylną, by zakończyć się na płaskiej strefie działającej jak zintegrowany spoiler. Od tego miejsca opadanie jest już całkowicie pionowe, co daje bardzo wysoką tylną część. Podsumowując, przód jest bardzo niski, a tył wysoki i ucięty na równo.

Zwracając uwagę na detale, widzimy „pływający dach” dzięki czarnemu wykończeniu tylnego słupka, 17-calowe dwukolorowe felgi oraz wycięcia dodające wizualnej dynamiki: jedno w górnej części boku, drugie w dolnej. Na przednich błotnikach znajduje się napis „hybrid”, jak zwykle w wersjach hybrydowych Toyota.

Przeszklenie tylnej części jest podzielone przez niewielki fragment nadwozia, który pełni rolę spoilera. Choć nie jest to częste rozwiązanie, nie jest to najbardziej wyróżniający się element tyłu. W dolnej części masywnego zderzaka znajduje się fałszywy dyfuzor wykończony na czarno.

Nieuchronnie wzrok przyciągają cienkie, pionowe lampy. Ich przeszklenie łączy kolory czerwony i biały. Charakterystyczna, cienka linia w kształcie błyskawicy odpowiada za tylne światło (pozycyjne/mijania), co sprawia, że jest natychmiast rozpoznawalny z daleka na drodze.

Wygląd wnętrza

Przechodząc do wnętrza, pierwsze, co nieuchronnie zwraca uwagę, to biały odcień użyty w plastikowych elementach kierownicy, dolnej części konsoli środkowej odpowiedzialnej za obsługę skrzyni biegów i w pierwszej części tunelu. Ale po kolei.

Zastosowane materiały łączą miękki w dotyku (choć nie nadmiernie gąbczasty) w najbardziej eksponowanych miejscach, z innymi, twardszymi. W każdym razie dopasowanie wszystkich elementów jest bardzo dobre i naciskając każdy komponent, trudno usłyszeć jakiekolwiek skrzypienie, więc odczucie jest dobrej jakości.

Całe oprzyrządowanie umieszczono w centralnej części deski rozdzielczej. W jej górnej części znajdują się dwa kolorowe wyświetlacze TFT o przekątnej 4,2 cala, pokazujące typowe informacje zegarów, z wieloma konfiguracjami i możliwością wyświetlania licznych danych o pojeździe; być może zbyt wielu. Po prawej stronie informują o położeniu skrzyni biegów, świetle, asystentach jazdy itd.

Niżej, już na konsoli środkowej, znajduje się wielofunkcyjny dotykowy ekran o przekątnej 7 cali. Za jego pomocą możemy obsługiwać cały system audio (notabene JBL), nawigację, Bluetooth i liczne ustawienia pojazdu. Nie mieliśmy dużych problemów z odbiciami na tym ekranie, a ogólne działanie było dobre, ale jak to zwykle bywa, tłuste palce szybko zostawiają ślady. To samo dotyczy błyszczącego czarnego plastiku wokół niego. Zaraz za nim umieszczono system dwustrefowej klimatyzacji.

W końcowej części konsoli znajduje się mała dźwignia zmiany biegów, przycisk pozycji P skrzyni, przycisk wyboru trzech trybów jazdy oraz kolejny do trybu EV.
W tunelu napędowym znajduje się przestronne wgłębienie umożliwiające indukcyjne ładowanie telefonu komórkowego (choć nie mogliśmy tego przetestować, ponieważ nasze smartfony tego nie obsługują) oraz dwa uchwyty na butelki. Wszystko to ma biały kolor widoczny na zdjęciach. Tworzy to duży kontrast, który jednym się spodoba, a innym nie.

Pozycja za kierownicą jest bardzo dobra. Fotele są bardzo wygodne, dobrze podtrzymują nasze ciało, nie przeszkadzając przy wsiadaniu i wysiadaniu, i mają elektryczną regulację podparcia lędźwi. Pozostałe regulacje są manualne. Ponadto zarówno fotel kierowcy, jak i pasażera mają podgrzewanie z dwoma poziomami. Zaskakuje słabe rozmieszczenie przycisków sterujących ogrzewaniem, ponieważ są praktycznie ukryte.

Kierownica ma przyjemny w dotyku materiał, ale jest nieco przeładowana: 18 przycisków na dwóch poziomych ramionach, do tego pokrętło sterowania tempomatem. Nauczenie się obsługi wszystkich bez odrywania wzroku od drogi zajmuje trochę czasu.

Toyota Prius wyposażono w system Head up Display, który wyświetla prędkość na przedniej szybie, dzięki czemu nie trzeba stale odrywać wzroku od głównego prędkościomierza. Dodatkowo wyświetla wykres działania układu hybrydowego w czasie rzeczywistym oraz znaki drogowe rozpoznawane przez kamerę zamontowaną przy szybie.

Opuszczamy przednie fotele i przechodzimy z tyłu. Przestronność tylnych miejsc jest dobra, choć nie tak komfortowa jak z przodu. Najsłabszym wymiarem jest wysokość, co odczuwa się przez szybko opadający dach. Z kolei przestrzeń na nogi jest dość dobra w porównaniu z przednim fotelem. Choć nie jest to bardzo wąsko, jak w większości sedanów, gdy wszystkie trzy tylne miejsca są zajęte, ciasnota jest praktycznie nieunikniona.

Po złożeniu oparcia środkowego siedziska znajdziemy podłokietnik z dwoma uchwytami na napoje. Oznacza to, że oparcie tego miejsca jest twardsze i mniej wygodne. Ponadto wysokość pod dachem jest ograniczona, ponieważ fotel wznosi się w tym miejscu. Z drugiej strony w tunelu środkowym nie ma wylotów powietrza, ale jest gniazdo zapalniczkowe oraz bardzo łatwo dostępne mocowania ISOFIX.

Bagażnik to jeden z najmocniejszych punktów nowego Toyota Prius. Bagażnik ma pojemność 502 litrów, co oznacza zysk prawie 60 litrów w porównaniu z poprzednikiem, ale tylko jeśli nie wybierzemy zestawu naprawczego opon. Poza dużą pojemnością jego kształt jest bardzo praktyczny, a próg załadunku nie jest wysoko nad podłogą, co ułatwia wkładanie i wyjmowanie przedmiotów, zwłaszcza ciężkich. Pomaga też to, że klapa jest typu hatchback, a nie zwykła pokrywa. Zamiast sztywnej półki zastosowano zwijaną roletę, która jest znacznie bardziej praktyczna.

Aby złożyć tylne siedzenia, należy użyć przycisków znajdujących się przy bocznych zagłówkach; nie da się tego zrobić z tyłu. Po złożeniu siedzeń pojemność bagażnika wzrasta do 1633 litrów.

Prowadzenie

Ta nowa generacja Toyota Prius straciła kilka koni mechanicznych w porównaniu z poprzednikiem, spadając z 136 do 122 KM. Zespół napędowy pozostaje ten sam: 1,8-litrowy silnik benzynowy pracujący w cyklu Atkinsona połączony z silnikiem elektrycznym. Spadek mocy wynika z nowego dostrojenia silnika spalinowego, w którym priorytetem jest efektywność; obecnie osiąga sprawność energetyczną 40%. Toyota powiększył także pojemność akumulatora, wydłużając czas jazdy bez potrzeby uruchamiania silnika benzynowego. Prius jest oferowany wyłącznie z tym silnikiem, a na razie nie ma wersji hybrydowej typu plug-in.

Japońska marka homologowała przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 10,6 sekundy i prędkość maksymalną 180 km/h.

Kiedy siadamy za kierownicą modelu hybrydowego, nieświadomie zmieniamy styl jazdy. W przypadku tego Toyota Prius wyjątkowo płynna praca oraz cisza wnętrza, nawet gdy silnik benzynowy pracuje, sprawiają, że się rozluźniamy i jeździmy spokojnie. Atmosfera w kabinie zachęca do tego.

Reakcja zespołu napędowego jest całkowicie liniowa i napędza z tą samą energią niezależnie od prędkości; wszystko zależy od tego, jak mocno wciskamy pedał gazu. Automatyczna skrzynia e-CVT eliminuje szarpnięcia i przeskoki biegów, zmieniając obroty silnika mniej lub bardziej w zależności od zapotrzebowania prawą nogą. Przy ruszaniu z miejsca i w manewrach na małej prędkości, na przykład podczas parkowania, łatwo dozować moc i nie jest to w ogóle gwałtowne, a pod tym względem działa lepiej niż inne automaty.

Wjeżdżając na rondo o dużym natężeniu ruchu lub wyjeżdżając ze skrzyżowania, gdzie potrzebna jest zwinność przy ruszaniu, Toyota Prius, podobnie jak większość hybryd, spisuje się bardzo dobrze. Gdy tylko dodajemy gazu, samochód oddaje dużo momentu obrotowego i w pierwszych metrach nabiera prędkości szybciej niż auto z silnikiem diesla lub benzynowym.

Prawdą jest, że uczucie poślizgu charakterystyczne dla tego typu skrzyni przy zdecydowanym przyspieszaniu nie jest zbyt przyjemne, ale nowa konfiguracja zapobiega zbyt wysokim obrotom silnika już przy lekkim dodaniu gazu. Ponadto wyciszenie silnika zostało bardzo dobrze wykonane, a poziom hałasu docierającego do kabiny jest niższy niż na przykład w Toyota Auris hybrid.

Jeśli chodzi o spalanie, zależy ono w dużym stopniu od sposobu użytkowania, ale jest bardzo umiarkowane. Co więcej, być może jest to samochód, który pali najmniej spośród wszystkich, które prowadziłem. Producent homologuje 3,3 litra dla trzech warunków pomiaru: miejskiego, pozamiejskiego i mieszanego. Podczas całego naszego testu uzyskaliśmy średnio 4,5 litra na 100 km, czyli więcej niż homologowano, ale to zdecydowanie nie jest pragnąca paliwa limuzyna.

Uzyskaliśmy odcinkowe wyniki 2,7 l/100 km na odcinkach o średniej prędkościNajwiększą przewagę osiąga się w miastach i na drogach o prędkości od 80 do 100 km/h. Na odcinku około 15 kilometrów jadąc madryckim odcinkiem M-40 z prędkością od 80 do 100 km/h, bardzo ostrożnie dozując gaz i wykorzystując bezwładność, wynik odcinkowy wyniósł średnio zaledwie 2,7 l/100 km. Nawet przy tych prędkościach, jeśli zapotrzebowanie na moc jest bardzo małe, a akumulator ma wystarczającą ilość energii, silnik benzynowy przestaje pracować i napęd odbywa się wyłącznie elektrycznie.

W bardziej normalnej jeździe, bez oglądania się na spalanie, po autostradzie z prędkością 120 km/h i włączonym tempomatem, wyniki zwykle oscylują wokół 5,5 litra.

Posiada cztery tryby jazdy: PWR, Normal, ECO i EV mode. W pierwszych trzech głównie zmienia się charakterystyka pedału gazu, czyniąc go bardziej lub mniej responsywnym, a także inaczej zarządza się klimatyzacją ze względu na opór wytwarzany przez sprężarkę klimatyzacji. Tryb EV można używać tylko poniżej 60 km/h i gdy akumulator ma wystarczającą ilość energii, ponieważ stara się utrzymać jak najdłużej wyłącznie silnik elektryczny, bez uruchamiania silnika benzynowego. Jest bardzo przydatny na krótkich odcinkach miejskich, zwłaszcza przy dużych podjazdach, gdzie silnik spalinowy zużywa najwięcej paliwa.

Układ kierowniczy ma niewiele feedbacku, jak wszystkie układy ze wspomaganiem elektrycznym. Jest bardzo lekki i miękki, co ułatwia jazdę miejską. Mimo tej miękkości zaskoczyła nas jego precyzja. Nie zmusza do korekt w połowie zakrętu, co jest dużym atutem. Chętnie jednak mielibyśmy możliwość regulacji jego twardości.

Konfiguracja podwozia jest idealna dla tego typu samochodu. Jeśli chodzi o strojenie podwozia, jego ustawienia doskonale pasują do charakteru tego auta. Zawieszenie doskonale pochłania nierówności terenu, nawet na mocno popękanym asfalcie, gdzie nie odczuwamy typowego odbicia, które wytrąca samochód z toru jazdy. Przy dynamicznej jeździe nadwozie się przechyla, ale nie nadmiernie. Naszym zdaniem inżynierowie Toyota trafili w sedno, konfigurując tę limuzynę, która nie zamierza wywoływać uśmiechu na górskiej serpentynie, dając po raz kolejny pierwszeństwo komfortowi jazdy. Na przedniej osi zastosowano zawieszenie typu McPherson, a na tylnej układ wahaczy wzdłużnych o deformowalnym równoległoboku.

Do czego trzeba się przyzwyczaić, to wyczucie hamulca, ale po kilku minutach jazdy po mieście będziemy do tego przyzwyczajeni. Hamowanie jest płynne w miarę wciskania pedału, ale nie mamy wrażenia bezpośredniego połączenia stopy z tłoczkami zacisków hamulcowych.

Skoro mowa o hamulcach, musimy poruszyć jeden aspekt, który nam się nie spodobał. Toyota Prius to samochód z dużą ilością technologii i nowoczesności, w niektórych aspektach nawet futurystyczny. Jednak zaskoczyło nas, że w czasach, gdy coraz więcej aut korzysta z elektrycznych hamulców postojowych uruchamianych prostym przyciskiem, Toyota zdecydował się na hamulec postojowy, który nie jest ani ręczny, ani przyciskowy, lecz nożny. Pedał ten jest dodatkowo umieszczony bardzo wysoko, tak że gdy jest zwolniony, a chcemy go nacisnąć, musimy nadmiernie unieść lewą nogę. Szczerze mówiąc, wolelibyśmy zwykły przycisk.

Ile kosztuje hybryda w czystej postaci?

Toyota Prius można wybrać tylko z jednym silnikiem i jednym poziomem wyposażenia. Możemy go skonfigurować według własnego gustu, wybierając jeden z siedmiu dostępnych kolorów nadwozia; nasz egzemplarz miał kolor Cobalt Blue, który kosztuje 500 euro, oraz tapicerkę skórzaną, której nasz egzemplarz nie zawierał, a która kosztuje 1500 euro.

Jest to jednak pojazd dość bogato wyposażony standardowo, z licznymi poduszkami powietrznymi, podgrzewanymi fotelami, ostrzeżeniem o niezamierzonej zmianie pasa, kamerą cofania, adaptacyjnym tempomatem, bezprzewodową ładowarką telefonu, Head up Display, czujnikiem martwego pola, asystentem parkowania, systemem bezpieczeństwa przedkolizyjnego z wykrywaniem pieszych i systemem infotainment Toyota Touch 2 & GO.

Całkowita cena naszego egzemplarza w dniu testu wynosi 29 740 euro, wliczając program Plan Pive i promocje.