Teste ao Toyota Prius. Eficiência e vanguarda elevadas ao máximo expoente

Esta semana acompanha-nos um veículo revolucionário, um pioneiro, o rei da eficiência. Um carro que atrai todos os olhares por onde passa, seja pelo seu design ou pela sua cuidada mecânica híbrida.

Referimo-nos à quarta geração do Toyota Prius, lançada há poucas semanas, e que muda notavelmente a sua forma de ser, afastando-se do mundo dos táxis para chegar a um público que procura algo diferente: um carro ecológico e com um design futurista, muito distinto do que estamos habituados a ver.

O Toyota Prius viu a luz pela primeira vez em 1997, embora essa primeira geração estivesse disponível apenas para o mercado local, sendo o primeiro modelo de produção com um sistema de propulsão híbrida que combinava a propulsão elétrica com um motor térmico a gasolina. Atualmente, a marca japonesa já comercializou mais de 9 milhões de unidades de híbridos.

Design exterior

O Toyota Prius é um carro que gosta de ser observado. Crianças, adultos e avós perguntam-se que carro é aquele. E é que a mudança estética em relação à terceira geração foi brutal, deixando para trás a carroçaria, que quase era de monovolume, por uma imagem de berlina futurista.

A carroçaria do Prius mede 4,54 metros de comprimento, 1,76 de largura e 1,47 de altura. A sua distância entre eixos é de 2,7 metros. A frente quebra todos os esquemas de design a que estamos habituados, sobretudo nos modelos europeus. A parte central é dominada pelo logótipo da marca, rematado em tons azuis, que representam a sua condição de veículo híbrido, e por perfis cromados. Logo abaixo do emblema vemos a finíssima entrada de ar para a ventilação do compartimento do motor. Nas laterais encontramos uns faróis dianteiros LED em forma de bumerangue, rasgados e elegantes, aos quais se acrescentou um pequeno apêndice para as luzes de mudança de direção. O seu remate na zona central dá origem a linhas de tensão que percorrem o capô em forma de V, reforçando a imagem.

Na parte inferior recebe uma nova tomada de ar, agora sim, com proporções mais habituais. Nas extremidades integra-se um farol de forma triangular que faz as vezes de luz diurna (com três pequenos LED) e de luz de nevoeiro.

Se observarmos o Toyota Prius lateralmente, podemos apreciar a imprescindível suavidade nos traços da silhueta, muito importante para ganhar essas décimas em matéria de eficiência e alcançar um coeficiente aerodinâmico tão baixo como o deste carro: 0,24. A queda do teto começa antes mesmo do pilar central, passa pela porta traseira e pelo vidro traseiro até morrer numa zona plana que funciona como um spoiler integrado. A partir daqui a queda é completamente vertical, resultando numa traseira muito elevada. Em suma, tem uma frente muito baixa e uma traseira alta cortada a direito.

Se nos fixarmos nos detalhes, vemos que tem “teto flutuante”, graças à decoração a preto do pilar traseiro, umas jantes bitom de 17 polegadas e umas fendas para reforçar o impacto visual, uma na parte alta da lateral e outra na baixa. Nos para-lamas dianteiros aparece a inscrição “hybrid”, como é habitual nas versões híbridas do Toyota.

O envidraçado da parte traseira está dividido por uma pequena parte da carroçaria que o atravessa, fazendo as vezes de spoiler. Embora isto não seja muito comum, não é o mais destacado da sua traseira. Na parte inferior do volumoso para-choques existe um falso difusor em acabamento preto.

Os nossos olhos vão inevitavelmente para os faróis traseiros, finos e verticais. O seu envidraçado combina as cores vermelha e branca. O traço fino e vistoso, em forma de raio, é o que se ocupa da luz traseira (posição/médios), tornando-o imediatamente reconhecível quando o vemos de longe na estrada.

Design interior

Passamos ao interior e o que nos chama a atenção, inevitavelmente, é esse tom branco utilizado nas partes plásticas do volante, na zona inferior da consola central destinada à gestão da transmissão e na primeira parte do túnel de transmissão. Mas vamos por partes.

Os materiais utilizados combinam um toque macio (embora não demasiado esponjoso) nas zonas mais expostas ao toque, e outros mais duros. Em qualquer caso, o ajuste entre todas as peças é muito bom, e pressionando cada componente é difícil ouvir algum “ranger”, pelo que a sensação é de boa qualidade.

Toda a instrumentação está situada na zona central do tablier. Na parte superior aparecem dois ecrãs a cores TFT de 4,2 polegadas, que mostram a informação típica de um quadro de instrumentos, com múltiplas configurações e permitindo ver numerosas informações do veículo; talvez demasiadas. No lado direito informa-nos sobre a posição da transmissão, luzes, assistentes à condução, etc.

Mais abaixo, já na consola central, encontra-se o ecrã tátil multifunções de 7 polegadas. Através dele podemos gerir todo o sistema de áudio (JBL, já agora), navegação, bluetooth e múltiplas definições do veículo. Não tivemos muitos problemas de reflexos com este ecrã e o funcionamento geral foi bom, mas, como costuma acontecer, a gordura dos dedos deixa rapidamente as nossas marcas. O mesmo acontece no plástico preto brilhante de todo o contorno. Logo a seguir fica o sistema do climatizador bizona.

Na última parte da consola encontramos a pequena alavanca de velocidades, a tecla da posição P da caixa, um botão para selecionar os três modos de condução e outro para o EV mode.
No túnel de transmissão temos um generoso espaço que permite o carregamento por indução do telemóvel (embora não o tenhamos podido testar, porque os nossos smartphones não o permitem) e dois porta-garrafas. Tudo isto tem a cor branca que vemos nas imagens. Cria um grande contraste que agradará a uns e não a outros.

A posição de condução é muito boa. Os bancos são muito confortáveis, segurando bem o nosso corpo sem chegar a incomodar ao entrar e sair do carro, e têm regulação lombar elétrica. As restantes regulações são manuais. Além disso, tanto o do condutor como o do passageiro são aquecidos, com duas intensidades. Surpreende a má localização dos botões que gerem o aquecimento, pois ficam praticamente escondidos.

O volante tem um bom toque, mas está um pouco sobrecarregado com os seus 18 botões nos dois raios horizontais, além da patilha que controla o cruise control. Demora-se algum tempo a aprender a controlar todos eles apenas pelo tato, sem ter de desviar o olhar.

O Toyota Prius conta com o sistema Head up Display, que projeta a velocidade no para-brisas, evitando a constante desviação do olhar para o conta-quilómetros principal. Além disso, projeta também um gráfico sobre o funcionamento do sistema híbrido em tempo real e sobre os sinais de trânsito captados pela câmara que leva no para-brisas.

Abandonamos os bancos dianteiros e passamos para trás. A habitabilidade dos lugares traseiros é boa, mas não tão confortável como nos bancos dianteiros. A pior cota é a da altura, por causa da queda precoce do teto. Em contrapartida, as pernas terão um espaço bastante bom em relação ao banco da frente. Embora não seja muito estreito, como na maioria das berlinas, quando os três lugares traseiros estiverem ocupados os apertos são praticamente inevitáveis.

Se rebatermos o encosto do lugar central, encontraremos um apoio de braços com dois porta-copos. Isto faz com que o encosto deste lugar seja mais duro e menos confortável. Além disso, a altura ao teto é mais limitada, já que o assento se eleva nesta zona. Por outro lado, não encontramos saídas de ar no túnel central, mas sim uma tomada tipo isqueiro, além de uns ancoragens Isofix de acesso muito fácil.

A mala é um dos pontos mais favoráveis do novo Toyota Prius. A mala tem uma capacidade de 502 litros, o que significa que ganha quase 60 litros em relação ao seu antecessor, mas só se não escolhermos o kit de reparação de furos. Para além do grande volume de carga, as suas formas são muito aproveitáveis e a boca de carga não fica muito alta em relação ao piso, facilitando a carga e descarga dos nossos objetos, sobretudo quando são pesados. Também ajuda o facto de a mala ter uma porta e não uma tampa. Não utiliza uma prateleira rígida, mas um estore enrolável, que é bastante mais prático.

Para rebater os bancos traseiros devemos usar os botões que se encontram junto aos apoios de cabeça laterais, não sendo possível fazer esta operação a partir da traseira. Com os bancos rebatidos, o volume de carga sobe até aos 1.633 litros.

Condução

Esta nova geração do Toyota Prius perdeu alguns cavalos em relação ao seu antecessor, passando dos 136 para os 122 cavalos. O conjunto propulsor continua a ser o mesmo, combinando o 1.8 litros a gasolina, que trabalha em ciclo Atkinson, com o motor elétrico. A perda de potência deve-se a um novo ajuste do motor térmico, no qual se deu prioridade à eficiência, atingindo agora uma eficiência energética de 40 %. O Toyota também aumentou a capacidade da bateria, aumentando o tempo que podemos circular sem que o motor a gasolina entre em funcionamento. O Prius é comercializado apenas com este motor e, para já, não há disponível nenhuma variante híbrida plug-in.

A marca nipónica homologa uns dados de aceleração de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos e uma velocidade máxima de 180 km/h.

Quando nos sentamos ao volante de um modelo híbrido, a nossa forma de conduzir muda inconscientemente. No caso deste Toyota Prius, a enorme suavidade de funcionamento, juntamente com o silêncio do interior, mesmo quando o motor a gasolina está em funcionamento, faz com que relaxemos e conduzamos com tranquilidade. O ambiente que sentimos convida a isso.

A resposta do conjunto propulsor é totalmente linear, empurrando com a mesma energia, vá-mos à velocidade que formos; tudo depende da força com que pressionamos o acelerador. A caixa automática e-CVT evita solavancos e mudanças de velocidade, fazendo subir mais ou menos as rotações do motor em função da nossa exigência com o pé direito. Em arranques a partir de parado e em manobras lentas, como o estacionamento, é muito fácil dosear a energia e não se torna de forma alguma brusco, funcionando nisto melhor do que outras caixas automáticas.

Ao entrar numa rotunda com muito tráfego ou ao sair de um cruzamento em que precisamos de agilidade para arrancar a partir de parado, o Toyota Prius, como a maioria dos híbridos, comporta-se francamente bem. Assim que pisamos o acelerador, o carro entrega um grande binário e, nos primeiros metros, ganhamos mais velocidade do que num carro a diesel ou a gasolina.

É certo que a sensação de deslizamento deste tipo de caixas, quando aceleramos com força, não é muito agradável, mas a nova configuração evita que, ao mínimo gesto com o pé direito, as rotações do motor subam demasiado. Além disso, o trabalho de isolamento do motor está muito bem conseguido e o nível de ruído que chega ao habitáculo é menor do que, por exemplo, no Toyota Auris hybrid.

Quanto aos consumos, dependem bastante da utilização, mas são bastante contidos. De facto, talvez seja o carro que menos consome de todos os que conduzi. O fabricante homologa 3,3 litros para as três condições de medição, ou seja, consumo urbano, em estrada e misto. Durante todo o nosso teste obtivemos uma média de 4,5 litros aos 100, superior ao homologado, mas de forma alguma é uma berlina sedenta.

Conseguimos parciais de 2,7 l/100 km em troços de velocidade médiaOnde mais vantagem obtém é em vias urbanas e em estradas entre 80 e 100 quilómetros por hora. Num troço de cerca de 15 quilómetros na M-40, em Madrid, a velocidades entre 80 e 100 km/h, sendo muito cuidadosos com o acelerador e aproveitando as inércias, o parcial registou um consumo médio de apenas 2,7 l/100. Mesmo circulando a estas velocidades, se a exigência de potência for muito leve e a bateria tiver carga suficiente, o motor a gasolina deixa de trabalhar, funcionando apenas com a parte elétrica.

Numa condução mais normal, sem preocupações com o consumo, circulando em autoestrada a 120 km/h com o controlo de velocidade de cruzeiro ativado, os registos situam-se normalmente perto dos 5,5 litros.

Dispõe de quatro modos de condução: PWR, Normal, ECO e EV mode. Nos três primeiros varia basicamente a cartografia do pedal do acelerador, tornando-o mais ou menos reativo, e gere de uma forma ou de outra o climatizador através da resistência que o compressor do ar condicionado produz. O EV mode só pode ser utilizado abaixo de 60 km/h e quando a bateria tiver carga suficiente, já que tenta manter o máximo de tempo possível apenas o motor elétrico, sem que o motor a gasolina chegue a arrancar. É muito útil para trajetos urbanos curtos, sobretudo se tivermos de enfrentar grandes inclinações, pois é onde mais consome um motor de combustão.

A direção tem pouca sensibilidade, como todas as direções com assistência elétrica. É muito suave e macia, o que facilita a condução urbana. Apesar de ser tão macia, surpreendeu-nos a sua precisão. Não nos obriga a fazer correções a meio da curva, e isso é um ponto muito positivo. Ainda assim, gostaríamos de ter alguma possibilidade de configurar a sua firmeza.

A configuração do chassi é perfeita para este tipo de carro. Quanto à afinação do chassi, a sua calibração encaixa perfeitamente no tipo de carro que é. A suspensão absorve muito bem as irregularidades do terreno, mesmo em asfalto bastante degradado, onde não notaremos o típico ressalto que desloca o carro da trajetória. Se fizermos uma condução dinâmica, a carroçaria balançará, mas não em excesso. Na nossa opinião, os engenheiros da Toyota acertaram em cheio na configuração desta berlina, que não pretende arrancar sorrisos numa serra, dando prioridade, mais uma vez, ao conforto de marcha. No eixo dianteiro utiliza suspensões do tipo McPherson, enquanto no eixo traseiro recorre a um paralelogramo deformável.

Ao toque do travão é preciso habituar-se, mas em poucos minutos em vias urbanas já estaremos familiarizados. A travagem é progressiva à medida que vamos carregando no pedal, mas não temos aquela sensação de ligação direta do nosso pé com os êmbolos das pinças de travão.

E já que estamos a falar de travões, convém referir um aspeto que não nos agradou. O Toyota Prius é um carro com muita tecnologia e vanguarda, até futurista em alguns aspetos. No entanto, surpreendeu-nos que, nesta época em que cada vez mais carros recorrem aos travões de estacionamento elétricos com um simples botão, o Toyota tenha optado por um travão de estacionamento que não é nem de mão nem de botão, mas de pedal. Este pedal fica, além disso, muito alto, tanto que, quando está libertado e queremos acioná-lo, temos de levantar excessivamente a perna esquerda. Teríamos preferido um simples botãozinho, sinceramente.

Quanto custa o híbrido por excelência?

O Toyota Prius só pode ser escolhido com uma mecânica e um nível de acabamento. Só o podemos configurar à nossa medida escolhendo uma das sete cores disponíveis para a carroçaria; a da nossa unidade é o azul cobalto, que custa 500 euros, e um interior em pele que não inclui a nossa unidade e que custa 1.500 euros.

É, contudo, um veículo bastante equipado de série, com múltiplos airbags, bancos aquecidos, aviso de mudança involuntária de faixa, câmara traseira, cruise control adaptativo, carregador de telemóvel sem fios, Head up Display, sensor de ângulo morto, assistência ao estacionamento, sistema de segurança pré-colisão com deteção de peões e sistema de infoentretenimento Toyota Touch 2 & GO.

O preço total da nossa unidade à data do teste é de 29.740 euros, com o Plano Pive e as promoções incluídas.