プレビュー トヨタ プリウス。効率性と先進性を極限まで高めた一台

今週はまさに革命的な一台、パイオニアであり、効率性の王者とも言えるクルマをご紹介します。デザインにせよ、丁寧に作り込まれたハイブリッドメカニズムにせよ、どこを走っても注目を集める一台です。

ここで取り上げるのは、数週間前に発売されたトヨタ プリウスの4代目です。タクシーのイメージから脱却し、エコで未来的なデザインを備えた、これまでとは違うものを求める層に向けて、そのキャラクターを大きく変えています。

トヨタ プリウスが初めて世に出たのは1997年のことで、その初代モデルは国内市場のみで販売されていました。ガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載した、世界初の量産モデルです。現在までに、この日本のブランドは900万台以上のハイブリッド車を販売してきました。

エクステリアデザイン

トヨタ プリウスは、人々の視線を集めるクルマです。子供も大人もお年寄りも、「あれは何のクルマだろう」と目を向けます。3代目からのスタイルの変化は大胆で、かつてのほぼミニバンのようなボディから、未来的なセダンのイメージへと大きく変わりました。

プリウスのボディは全長4,54m、全幅1,76m、全高1,47mです。ホイールベースは2,7m。フロントビューは、特にヨーロッパ車に慣れた目から見ると、デザインの常識を打ち破るものです。中央にはブルーの色調で仕上げられたブランドロゴが配置され、ハイブリッド車であることを示しています。クロームのラインも施されています。エンブレムのすぐ下には、エンジンルームの換気のための極細のエアインテークがあります。両サイドには、ブーメラン型のLEDヘッドライトが鋭く配置され、ウインカー用の小さな突起が加えられています。中央部の仕上げは、ボンネットを通るV字型のラインを生み出し、デザインに力強さを与えています。

下部には新たなエアインテークがあり、今回はより一般的な比率になっています。両端には三角形のライトユニットが組み込まれ、3つの小さなLEDによるデイタイムランニングライトとフォグランプを兼ねています。

プリウスを横から見ると、シルエットの線の滑らかさがよくわかります。これは燃費性能においてわずかな差を生み出すために極めて重要で、このクルマの0,24という空気抵抗係数を実現しています。ルーフの傾斜は中央ピラーより手前から始まり、リアドアとリアウインドウを経て、統合型スポイラーのような平らな部分で終わります。そこからは完全に垂直に落ち、リアが高く持ち上がった形状となっています。つまり、フロントは低く、リアは高く切り落とされたようなプロポーションです。

細部を見ると、リアピラーを黒で塗り分けることで「フローティングルーフ」の効果を生み出し、17インチのツートンホイール、そして視覚的な力強さを与える2本のくぼみが、サイドの上部と下部にそれぞれ配されています。フロントフェンダーには、ハイブリッド仕様のプリウスではおなじみの「hybrid」の文字が入っています。

リアウインドウは、ボディの一部が横切ることで二分されており、それがスポイラーのような役割を果たしています。これはあまり一般的ではありませんが、リアの最も目立つ特徴ではありません。ボリュームのあるリアバンパーの下部には、黒仕上げの疑似ディフューザーが配されています。

どうしても目が引き寄せられるのは、細く縦長のライトです。そのグラフィックは赤と白の色使いで構成されています。稲妻のような細く鋭いラインがテールランプ（ポジション/ロービーム）を担っており、遠くからでもすぐに識別できます。

インテリアデザイン

車内に入ると、まず目に飛び込んでくるのは、ステアリングの樹脂部分、トランスミッションを操作するセンターコンソール下部、そしてトランスミッショントンネルの前部に使われた白い色調です。まずはそこから見ていきましょう。

使用されている素材は、手が触れやすい部分には柔らかい（ただし極端にふわふわではない）触感のものを用い、それ以外の部分にはより硬い素材を組み合わせています。いずれにせよ、パーツ同士のフィット感は非常に良好で、各部を押してもきしみ音はほとんど聞こえず、品質の良さを感じさせます。

計器類はすべてダッシュボードの中央部に配置されています。上部には4,2インチのカラーTFTディスプレイが2つ並び、メーターの一般的な情報を表示します。設定の選択肢は多く、車両の多くの情報を確認できますが、場合によっては多すぎるかもしれません。右側には、トランスミッションの状態、ライト、運転支援機能などの情報が表示されます。

さらに下、センターコンソールには7インチのマルチファンクションタッチスクリーンがあります。このディスプレイでオーディオシステム（ちなみにJBL製です）、ナビゲーション、Bluetooth、そして車両の各種設定を操作できます。このスクリーンは映り込みに悩まされることはほとんどなく、全体的な操作性も良好でした。ただ、よくあるように、指の脂がすぐに跡として残ってしまいます。周囲の光沢のある黒いプラスチックにも同様に指紋がつきます。その直後には、デュアルゾーンのエアコンシステムが配置されています。

コンソールの最後の部分には、小型のシフトレバー、トランスミッションのPポジションボタン、3つの走行モードを選択するボタン、そしてEVモード用のボタンがあります。
トランスミッショントンネルには大きめのくぼみがあり、スマートフォンのワイヤレス充電に対応しています（ただし当方のスマートフォンは対応していなかったため試せていません）。ドリンクホルダーも2つあります。これらすべてが写真で見られる白い色調で仕上げられています。このコントラストは好みが分かれるところでしょう。

運転姿勢は非常に良好です。シートは非常に快適で、体をしっかり支えてくれます。乗り降りの際にも不快感はなく、電動のランバーサポート機能も備えています。その他の調整は手動です。運転席と助手席はどちらも2段階の温度調整付きシートヒーター付きです。ただし、ヒーターのボタンの配置が悪く、ほとんど隠れてしまっているのが気になりました。

ステアリングの手触りは良好ですが、左右のスポーク部に計18個のボタン、さらにクルーズコントロール用のボタンがあり、やや多すぎる印象です。視線をそらさずに触感だけでそれらすべてを操作できるようになるには、時間がかかります。

トヨタ プリウスにはヘッドアップディスプレイシステムが備わっており、フロントガラスに速度を投影するため、メーターに視線を移す必要がほとんどありません。さらに、ハイブリッドシステムのリアルタイムの動作状況や、フロントガラスのカメラが読み取った道路標識の情報もグラフィックで表示されます。

前席を離れて後席に移ります。後席の居住性は良好ですが、前席ほど快適ではありません。最も厳しいのは頭上の空間で、ルーフの急な傾斜が影響しています。一方、脚元のスペースは前席との比較でかなり良好です。多くのセダンと同様に幅がきつすぎることはありませんが、後席3人が乗車すると、どうしても窮屈さは避けられません。

中央席の背もたれを倒すと、2つのカップホルダーを備えたアームレストが現れます。ただし、そのためこの席の背もたれは硬く、快適性は低くなります。また、この部分ではシートが持ち上がるため、頭上の空間もより制限されます。一方、センタートンネルには空調の吹き出し口はありませんが、シガーソケット型の電源ソケットと、非常にアクセスしやすいISOFIX アンカーが備わっています。

トランクは新しいトヨタ プリウスの大きな利点の一つです。トランク容量は502リットルで、先代よりも約60リットル増えています。ただし、パンク修理キットを選択しない場合に限ります。大きな容量だけでなく、形状も使いやすく、床面からの荷室の開口部も高すぎないため、特に重い荷物の出し入れが楽にできます。また、トランクが蓋ではなくハッチバックになっていることも便利です。硬いトレイではなく巻き取り式のカバーを採用しており、かなり実用的です。

リアシートを倒すには、側面のヘッドレストの近くにあるボタンを使う必要があり、後方からは操作できません。シートを倒すと、荷室容量は1.633リットルまで拡大します。

走行性能

新世代のトヨタ プリウスは、先代の136馬力から122馬力へと、出力が少し低下しました。パワートレインの構成は変わらず、アトキンソンサイクルで動作する1.8リッターガソリンエンジンと電気モーターを組み合わせています。出力の低下は、エンジンの調整を見直し、効率性を重視したことによるものです。その結果、エネルギー効率は40%に達しています。また、バッテリー容量も拡大され、ガソリンエンジンが始動せずに走行できる時間が長くなりました。現時点で、このプリウスはこのエンジン仕様でのみ販売されており、プラグインハイブリッドのバリエーションはありません。

このメーカーの公表値は、0から100km/hまでの加速が10,6秒、最高速度は180km/hです。

ハイブリッド車を運転すると、無意識のうちに運転の仕方が変わります。このToyotaプリウスの場合、極めて滑らかな走りと、エンジンが作動しているときでも車内の静粛性が非常に高いため、リラックスしてゆったりと運転できます。周囲の雰囲気もそれを後押ししてくれます。

パワートレインの反応は完全にリニアで、どの速度にいてもアクセルを踏んだ分だけ同じ力で押し出してくれます。すべては右足でアクセルをどれだけ踏むかにかかっています。e-CVT 自動変速機は、ショックや変速の衝撃をなくし、右足の操作に応じてエンジン回転数を適切に調整します。停止状態からの発進や、駐車のような低速での操作では、出力を細かく調整しやすく、他の一般的なオートマチック車よりもこの点で優れています。

交通量の多いロータリーに進入するときや、停止状態から機敏な発進が必要な交差点から出るときも、プリウスは多くのハイブリッド車と同様に非常に良好な動きを見せます。アクセルを踏むとすぐに大きなトルクを発生し、最初の数メートルでディーゼル車やガソリン車よりも速く加速します。

確かに、この種の変速機で力強く加速したときのスリップ感はあまり心地よいものではありません。しかし、新しい構成のおかげで、右足をわずかに踏んだだけでエンジン回転数が過度に上がることはありません。さらに、エンジンの遮音・防振対策が非常に行き届いており、車内に伝わる騒音は、例えばToyota Auris hybridよりも小さくなっています。

燃費は使い方によって大きく変わりますが、全体的にはかなり抑えられています。実際、これまで運転したどのクルマよりも燃費が良いかもしれません。メーカーの公表値は、市街地、郊外、複合の3つの測定条件すべてで3,3リットルです。今回の試乗全体では100kmあたり平均4,5リットルを記録しました。これは公表値より多いものの、決して燃費の悪いセダンではありません。

中速域の区間では100kmあたり2,7リットルという区間燃費を記録しました特に効率が良かったのは市街地と、時速80〜100kmの郊外道路でした。マドリード郊外の M-40 道路で約15kmの区間を、時速80〜100kmで走行しました。アクセルを非常に慎重に操作し、慣性を活かしたところ、区間の平均燃費は100kmあたりわずか2,7リットルでした。この速度域でも、必要な出力が非常に小さく、バッテリーの残量が十分であれば、ガソリンエンジンは停止し、電気モーターだけで走行します。

より一般的な運転、つまり燃費を気にせず、高速道路を時速120kmで走行し、クルーズコントロールを作動させた場合は、通常100kmあたり5,5リットル前後になります。

PWR、Normal、ECO、EV モードの4つの走行モードがあります。最初の3つのモードは、基本的にはアクセルペダルの特性を変えるもので、より敏感にしたり、逆に穏やかにしたりします。また、エアコンのコンプレッサーによる抵抗の出方も異なり、エアコンの制御方法も変わります。EVモードは時速60km未満かつバッテリーに十分な充電がある場合にしか使えません。ガソリンエンジンを始動させず、できるだけ長く電気モーターだけで走行しようとするモードです。短い市街地の移動、特に大きな坂道を登る場面で非常に便利です。内燃エンジンは、そうした場面で最も燃料を消費するからです。

ステアリングは、電動アシストのステアリングらしく、路面からの情報はあまり伝わってきません。非常に軽く柔らかいため、市街地での運転が楽になります。ただ、これほど柔らかいにもかかわらず、その正確さには驚かされました。カーブの途中で修正操作を強いられることがなく、これは大きな長所です。ただ、重さを調整できる機能があればよかったと思います。

シャシーの設定は、このタイプのクルマにまさに合っています。シャシーのチューニングも、このクルマのキャラクターと完璧に合っています。サスペンションは、かなり荒れた路面でも凹凸をうまく吸収し、進路を乱すような典型的な跳ね返りはほとんど感じられません。スポーティに走らせればボディは多少ロールしますが、極端ではありません。私たちの見方では、このセダンはワインディングロードを楽しく走らせることよりも、再び走行時の快適性を優先しており、その設定は見事に当てはまっています。フロントはマクファーソンストラット式、リアはトーションビームに近い変形式パラレログラム機構を採用しています。

ブレーキのフィーリングには慣れが必要ですが、市街地を数分走ればすぐに慣れるでしょう。踏み込みに応じて制動力は段階的に増していきますが、足とブレーキキャリパーのピストンが直接つながっているような感覚はありません。

ブレーキの話が出たので、気に入らなかった点についても触れておきます。プリウスは先進技術に満ちた、未来的な部分さえあるクルマです。しかし、ボタン一つで操作できる電動パーキングブレーキが増えている今の時代に、手でも足でもなく、ペダル式のパーキングブレーキを採用したのは意外でした。このペダルは非常に高い位置にあり、解除された状態から作動させようとすると、左足をかなり高く持ち上げなければなりません。正直に言えば、シンプルなボタンの方が良かったと思います。

ハイブリッドの代表格の価格は？

トヨタ プリウスは、パワートレインと仕上げのグレードが一つだけです。選べるのはボディカラーの7色のみで、今回の試乗車はコバルトブルーで、その費用は500ユーロです。レザー張りのインテリアは今回の試乗車には含まれていませんが、オプションで1.500ユーロです。

とはいえ、標準装備がかなり充実しています。多数のエアバッグ、シートヒーター、車線変更の不注意警告、リアカメラ、アダプティブクルーズコントロール、ワイヤレススマートフォン充電器、ヘッドアップディスプレイ、死角検知センサー、駐車支援、歩行者検知付きプリクラッシュセーフティシステム、そしてToyota Touch 2 & GO のインフォテインメントシステムを備えています。

試乗時点での今回の試乗車の総額は、29.740ユーロです。Plan PIVE と販促キャンペーンを含みます。