Prius测试。效率与前沿科技的极致体现

本周我们迎来了一位革命性的新成员，一位先行者，节能之王。无论是外观设计还是精心调校的混动系统，这辆车所到之处都会吸引无数目光。

我们说的是几周前刚刚上市的Prius 第四代，它的面貌发生了显著变化，摆脱了出租车的形象，转而面向追求个性的消费者：一辆环保、设计前卫、与我们习惯的汽车截然不同的车型。

Prius早在1997年就问世了，不过第一代仅在本土市场销售，它是首款量产的混合动力车型，将电动驱动与汽油发动机相结合。时至今日，这家日本品牌已售出超过900万辆混合动力汽车。

Prius车身长4.54米，宽1.76米，高1.47米，轴距为2.7米。前脸造型打破了我们习以为常的设计准则，尤其是对于欧洲车型而言。前部中央是品牌标志，饰以象征混动属性的蓝色调和镀铬线条。标志正下方是极为纤细的进气格栅，用于发动机舱通风。两侧是线条凌厉、造型时尚的回旋镖造型LED前大灯，并附加了一小段用于转向灯的装饰。大灯在中部的收尾形成一道呈V字形延伸至发动机罩的张力线条，进一步增强了整车的视觉力量。

下部则是全新的进气口，比例上更接近我们习惯的样式。两端集成了三角形雾灯，兼具日间行车灯（由三颗小LED组成）与雾灯功能。

从侧面看Prius，可以发现其轮廓线条极为流畅，这对于提升风阻效率至关重要，也使这辆车能够达到低至0.24的风阻系数。车顶的下降线甚至在中柱之前就已开始，经过后门与后窗，最终止于一个平坦区域，形成一体化的扰流板效果。到达这一点后，车尾几乎垂直下落，形成高耸的尾部。总体而言，它前脸低矮，尾部高挑而齐平截断。

细节方面，后柱涂成黑色，营造出“悬浮车顶”效果；配有17英寸双色轮毂；车身侧面上下各设有一道凹槽，以增强视觉张力。前翼子板上标有“hybrid”字样，这也是丰田混动版车型的惯例。

后部玻璃被一道车身结构分隔开来，这一部分起到扰流板的作用。虽然这种设计并不常见，但也不是后部最突出的特点。在体积庞大的后保险杠下部，设有一个黑色饰面的假扩散器。

视线最先被吸引的是细长垂直的尾灯。尾灯玻璃结合了红色与白色。细长的闪电形状灯带负责后位灯和近光灯，使其在远处的道路上一眼即可辨认。

内饰设计

进入车内，首先引人注目的无疑是方向盘塑料部件、中控台下部变速控制区域以及变速箱隧道前段所采用的白色调。但让我们逐一来看。

所用材料兼顾了触感：在最常接触的部位采用较为柔软（但并不过分蓬松）的材质，其他部位则较为坚硬。总体而言，各部件之间的配合度非常好，按压各个部件时几乎听不到异响，因此整体质感令人满意。

仪表系统集中布置在仪表台中部。仪表台上方是两块4.2英寸彩色TFT屏幕，显示典型的仪表信息，有多种界面可选，能呈现大量车辆数据，或许信息过多。右侧则显示变速箱挡位、灯光状态、驾驶辅助系统等信息。

再往下，在中控台上，是7英寸多功能触摸屏。通过它可以控制全部音响系统（顺便一提，是JBL品牌）、导航、蓝牙以及车辆的多项设置。我们在该屏幕上的反光问题并不严重，整体操作也很流畅，但正如常见的情况，黑色亮面塑料容易留下指纹，周围的黑色亮面塑料也同样如此。紧随其后的是双区空调控制系统。

中控台末端是小巧的换挡杆，旁边是变速箱P挡按键、三个驾驶模式选择按钮，以及一个EV模式按钮。
变速箱隧道处设有宽敞的凹槽，可通过感应充电为手机充电（不过我们的手机都不支持，因此未能测试），此外还有两个水杯架。这些部位都是图片中所见的白色，形成强烈的对比，有人会喜欢，有人则不然。

驾驶位置非常舒适。座椅十分舒适，能很好地支撑身体，上下车也不会造成不便，并配有电动腰部支撑。其余调节均为手动。此外，主副驾驶座椅均配有两档加热功能。遗憾的是，座椅加热按键的位置设计不佳，几乎被遮挡。

Prius配备了抬头显示系统，将车速投射在挡风玻璃上，避免频繁将视线移至主仪表盘。此外，它还会投射出关于混动系统实时运行状况的图表，以及前挡风玻璃摄像头捕捉到的道路交通标志。

离开前排座椅，我们来到后排。后排乘坐空间尚可，但不如前排舒适。最局促的是头部空间，车顶过早下降的影响较为明显。相比之下，腿部空间相当宽裕，相对于前排座椅而言非常充足。虽然不像大多数轿车那样狭窄，但当后排三个座位全部坐满时，拥挤几乎不可避免。

若放下中间座位的靠背，会露出一个带两个杯架的扶手。这意味着该座位的靠背较硬，舒适性较差。此外，由于座椅在该区域会抬升，头部空间也更为受限。另外，中央通道上没有出风口，但配有点烟器式电源插座，以及非常易于取用的Isofix儿童座椅固定点。

后备厢是新款Prius最突出的优点之一。后备厢容积为502升，相比前代增加了近60升，但前提是不配备补胎套件。除了庞大的容积外，其形状也很实用，装卸口距离地面不高，便于搬运重物。另外，后备厢采用掀背式而非后盖式开启，也更为便利。它没有使用硬质隔板，而是配备了可卷曲的遮物帘，实用性更强。

后排座椅需通过两侧头枕旁的按键放倒，无法从后备厢处操作。放倒后排座椅后，载货容积可增至1633升。

驾驶体验

新一代Prius的马力相较前代有所下降，从136匹降至122匹。动力总成依然保持不变，将采用阿特金森循环的1.8升汽油发动机与电动机相结合。功率的下降源于对汽油发动机进行了重新调校，更加注重效率，目前热效率达到40%。丰田还增加了电池容量，延长了无需启动汽油发动机即可行驶的时间。Prius目前仅提供这一种动力版本，暂时没有插电式混动版本。

该品牌公布的官方数据显示，其0至100公里/小时加速时间为10.6秒，最高时速为180公里/小时。

驾驶混动车型时，我们的驾驶习惯会不知不觉发生变化。就这款Prius而言，其极为平顺的运行表现，以及即便在汽油发动机启动时车内依然保持的静谧，都会让人放松下来，从容驾驶。车内的氛围本身就会引导人如此驾驶。

动力总成的响应完全呈线性，无论车速如何，推力都保持一致，关键在于踩多少油门。e-CVT无级变速箱可避免顿挫和换挡冲击，并根据右脚的油门需求或多或少地调节发动机转速。在起步和低速操作（例如停车）时，动力很容易控制，不会有任何突兀感，这方面的表现优于其他一些自动变速箱。

在车流密集的环岛进入或从路口起步时，需要快速加速，Prius和大多数混动车型一样表现出色。一踩油门，车辆即输出强劲扭矩，在最初几米的加速上甚至优于同级别的柴油或汽油车。

这种无级变速箱在重踩油门时确实有一种滑转感，并不十分舒适，不过全新的设定可以避免右脚稍有动作，发动机转速就飙升过高。此外，发动机的隔音工作做得相当到位，传入车内的噪音也比Toyota Auris hybrid要小。

至于油耗，它很大程度上取决于驾驶方式，但总体来说相当节制。事实上，它可能是我驾驶过的车型中油耗最低的之一。厂家官方数据为城市、公路和综合三种工况下均为3.3升。在整个测试过程中，我们的平均油耗为每百公里4.5升，高于官方数据，但它绝不是一款耗油大户的轿车。

在中等车速路段，我们曾测得2.7升/百公里的分段油耗它在城市道路和时速80至100公里的公路上优势最为明显。在马德里M-40公路上行驶约15公里路段，车速保持在80至100公里/小时之间，驾驶时非常谨慎地控制油门并利用惯性滑行，该段的平均油耗仅为2.7升/百公里。即使在这样的车速下，只要动力需求很轻且电池电量充足，汽油发动机便会停止工作，仅由电动机驱动。

在较为正常的驾驶中，即不刻意节油，在高速公路上以120公里/小时行驶并开启定速巡航，油耗通常接近5.5升。

车辆配备四种驾驶模式：PWR、Normal、ECO和EV模式。前三种模式主要改变油门踏板的响应特性，使其更灵敏或更迟钝，同时通过空调压缩机的负荷以不同方式管理空调系统。EV模式仅能在低于60公里/小时且电池电量充足时使用，它会尽可能长时间地仅由电动机驱动，而不启动汽油发动机。这一模式非常适合短途城市出行，尤其是需要爬上较陡坡道时，因为这种情况下内燃机的油耗最高。

转向系统的路感较弱，这是所有电动助力转向的通病。它非常轻柔、绵软，方便了城市驾驶。虽然转向很轻，但其精准度令人惊讶，过弯时无需频繁修正方向，这是一大优点。不过，我们更希望能够调节转向力度。

底盘调校非常适合这款车的定位。在底盘调校方面，其设定与车辆定位高度契合。悬挂能很好地过滤路面的不平整，即使在较为破损的路面上，也不会出现使车辆偏离行驶轨迹的典型回弹。如果进行动态驾驶，车身会有侧倾，但幅度不会过大。在我们看来，丰田的工程师们在这款轿车的调校上确实做得很到位，它并非为在山路上带来驾驶乐趣而设计，而是再次将乘坐舒适性放在首位。前悬挂采用麦弗逊式，后悬挂则采用可变形的平行四连杆结构。

刹车的手感需要一些适应，但在城市道路上行驶几分钟后就会习惯。刹车力度随踏板下压逐渐增强，但我们并没有那种脚与刹车卡钳活塞直接相连的感觉。

谈到刹车，还有一点我们不太满意。Prius是一款科技感十足、前卫的车型，在某些方面甚至颇具未来感。然而，在如今越来越多车型采用一键式电子驻车制动的时代，Prius却选择了既不是手刹也不是按钮、而是脚踏式驻车制动。这个踏板位置还很高，松开后若想踩下，左腿必须明显抬高。坦白说，我们更希望它只是一个简单的按钮。

这款顶级混动车型要多少钱？

Prius只提供一种动力配置和一种装备等级。车身颜色有七种可选，我们测试车辆为钴蓝色，价格为500欧元；内饰为真皮包覆，但我们的测试车未配备，该选装价格为1500欧元。

不过，它的标准配置相当丰富，包括多个安全气囊、座椅加热、变道偏离预警、倒车摄像头、自适应巡航控制、无线手机充电器、抬头显示、盲点监测、泊车辅助、前碰撞预警系统（带行人识别），以及Toyota Touch 2 & GO信息娱乐系统。

截至测试时，我们测试车辆的总价为29740欧元，已包含Plan Pive补贴和促销优惠。