Comparativo: Kia Niro HEV ou Niro PHEV, qual o melhor híbrido ou plug-in?

Agora que os motores diesel estão na mira, parece que a gasolina é a melhor opção, embora para a cidade o consumo seja elevado. Perante isto, o melhor para ambientes urbanos é um veículo híbrido ou híbrido plug-in; tudo depende da utilização que vamos dar ao carro.

Hoje trazemos uma comparação de duas versões que, à partida, podem gerar dúvidas na hora de optar pelo modelo híbrido ou pelo plug-in, ambos com 141 CV. Vale a pena pagar a diferença a favor do plug-in? Poupa assim tanto? E na autoestrada? Para analisar estas e outras questões, colocámo-nos ao volante do Kia Niro na sua variante HEV -Híbrido- e na sua variante PHEV -híbrido plug-in-, com uma autonomia elétrica homologada de 58 km.

Design exterior

O Kia Niro, tanto na versão híbrida como na plug-in, partilha o design exterior, apenas umas linhas azuis na parte inferior do para-choques indicam que estamos perante a versão plug-in. O design exterior é simples, mas chamativo. A grelha tem um desenho peculiar, que é toda uma imagem de marca, enquanto os faróis se situam numa posição elevada e estão delineados por uma linha LED. Destaca-se a entrada de ar lateral no para-choques e a parte em preto que contrasta com o resto da carroçaria, conferindo o toque campeiro.

Lateralmente, são as molduras da parte inferior que conferem o toque SUV, enquanto a nossa unidade equipava umas jantes de 16 polegadas, bastante corretas, com medidas 205/60 R16 e com os passos de roda marcados.

Na traseira destaca-se a posição dos faróis, elevados (e com tecnologia LED), deixando uma enorme tampa de linhas curvas. Na parte inferior, o para-choques volta a conferir o toque SUV. O modelo plug-in identifica-se rapidamente por uma tampa no guarda-lamas dianteiro que esconde a tomada de carregamento Mennekes.

Design interior: amplitude de monovolume

Ao entrar no interior do Niro surpreende agradavelmente pelo espaço, tanto na versão híbrida como na plug-in (esta última perde apenas um pouco de capacidade na mala). Por dentro, dá mesmo a sensação de estarmos ao volante de um monovolume espaçoso.

O tablier tem linhas sóbrias mas ordenadas, ao gosto europeu. O ecrã é tátil e está integrado no tablier (um detalhe que pessoalmente me agrada, porque não gosto muito de ecrãs não integrados); além disso, até os botões estão integrados na parte inferior, tudo ao alcance da mão e com um funcionamento fácil e intuitivo. Logo abaixo estão os comandos do climatizador, de novo com um desenho semelhante ao de outros modelos alemães. O mais chamativo é a instrumentação, parcialmente digital, pois embora disponha de dois mostradores, um deles tem no interior um ecrã que nos oferece toda a informação sobre a autonomia e a bateria do veículo.

O volante é de grandes dimensões, dispondo de todo o tipo de comandos para o controlo da parte multimédia ou do controlo de velocidade, que na nossa unidade é, além disso, adaptativo. A posição de condução é confortável, ligeiramente elevada -como bom SUV- e com o volante na vertical, destacando-se a visibilidade.

Os lugares traseiros são também confortáveis e amplos, superando o espaço que oferecem algumas berlinas, embora seja pena não terem saídas de ar. Já o lugar central é mais incómodo, por ter o túnel central elevado.

Arrumações e mala

Nas arrumações da parte dianteira do Niro há espaços variados para deixar as nossas coisas, desde uns bons porta-objetos nas portas ou arrumações no túnel central até ao porta-luvas de grandes dimensões. Já as portas traseiras só têm espaço para uma garrafa. A mala tem uma boa capacidade, embora varie conforme a versão híbrida -401 litros- ou a versão plug-in -324 litros-, pois esta aloja as baterias.

Motor e desempenho: híbrido ou plug-in, ambos com 141 CV

O conjunto mecânico que move o Kia Niro é o mesmo tanto na versão híbrida como na híbrida plug-in: trata-se de um motor de combustão 1.6 GDI de 105 CV combinado com um motor elétrico, oferecendo os dois em conjunto 141 CV (embora, apesar de a potência final não mudar, o motor elétrico do PHEV -plug-in- seja mais potente), tudo associado a uma caixa de velocidades automática de sete relações com dupla embraiagem, ao contrário das caixas CVT que usam outros modelos híbridos do mercado.

A bateria varia conforme a versão: o PHEV tem uma capacidade de 8,9 kWh, o que lhe permite percorrer 58 km em modo totalmente elétrico, enquanto na versão HEV -híbrida- a capacidade da bateria é de 1,56 kWh, que apenas consegue mover o carro cerca de 2 km em modo totalmente elétrico. Esta versão -HEV- não dispõe de um botão que ative o modo de funcionamento, pelo que não se pode forçar a circulação em elétrico, por exemplo; é o sistema que gere automaticamente ambos os motores.

O conjunto de motor de combustão e motor elétrico tem um funcionamento muito suave, sendo também prestacional, e notam-se os seus 141 CV. As transições entre o modo 100% elétrico e o funcionamento do propulsor de combustão não são bruscas e só nos apercebemos pela mudança de som. Além disso, em qualquer momento pode funcionar com o propulsor elétrico, seja a 100% ou como apoio ao de combustão.

Em modo Sport o Niro mostra toda a sua vivacidade, respondendo de forma correta e sendo até divertido, transmitindo carácter, algo que em alguns carros híbridos simplesmente não existe. As suas prestações são discretas, mas não tem problemas na hora de enfrentar uma ultrapassagem, com um binário conjunto de 265 Nm (muito mais do que pode oferecer um motor de combustão a gasolina).

Comportamento: a suavidade acima de tudo

A característica mais destacável do comportamento do Kia Niro, tanto na versão híbrida como na plug-in, é a suavidade. É um carro que literalmente leva-nos a mudar o hábito de condução, de tal forma que tudo flui com uma suavidade notável. Quando o ligamos rodando a chave, convém prestar atenção à instrumentação, porque ambos os modelos arrancam em modo elétrico sem fazer qualquer ruído, e além disso os primeiros metros serão em modo elétrico, assim como as manobras de estacionamento.

Quando entra em funcionamento o motor a gasolina, nota-se, mas mesmo assim mantém um nível de suavidade elevado, que só se perturba quando decidimos mudar a alavanca de velocidades para o modo Sport (ambos dispõem de dois modos de condução, Sport e ECO, selecionáveis a partir da alavanca de velocidades). Em modo Sport tanto o motor elétrico como o de combustão se combinam para oferecer a potência máxima, e nota-se, com boa resposta e uma reação mais contundente do que outros híbridos de potência semelhante.

A aceleração é sempre linear, destacando-se também o comportamento da caixa de velocidades que, ao dispor de mudanças fixas, nos transmite uma maior sensação de dinamismo, ao contrário de outros híbridos em que, no modo mais desportivo, o motor sobe de rotações por causa das caixas CVT.

Ao nível dinâmico não há diferenças notáveis entre a versão HEV e a PHEV, embora a versão plug-in ganhe algum peso. Se o pomos à prova dinamicamente numa estrada complicada, o seu tamanho e suspensões não são o mais recomendável para ir ágeis, mas responde de forma previsível e mantém a trajetória sem demasiadas inércias.

Em autoestrada ou autopista, o Niro em qualquer das versões é um carro confortável, dispondo além disso de um isolamento acústico interior correto. A resposta é mais do que correta, mesmo com o carro cheio com quatro adultos e bagagem.

Um detalhe a destacar é o toque dos travões, pois ao regenerar energia na travagem, quando pisamos o acelerador há um primeiro trecho em que os travões não atuam, mas sim aumenta a geração de energia; se continuarmos a pisar, então sim, atuam, travando com normalidade. É simplesmente uma questão de nos habituarmos a esta sensação.

Consumo e autonomia: sempre melhor o plug-in

Se há um ponto em que o funcionamento do Kia Niro PHEV (plug-in) se destaca é no consumo; é aqui que os seus melhores números se revelam. A versão plug-in tem uma autonomia elétrica homologada de 58 km, embora na prática seja fácil chegar aos 50 km de autonomia, e isto, somado a um baixo consumo do sistema híbrido -depois de esgotada a carga da bateria-, faz com que os primeiros 100 km em estrada tenham um consumo de apenas 2 litros aos 100 km.

O surpreendente é o dado de consumo que obtivemos durante mais de 2.500 km, com um percurso que misturava autoestrada (800 km) e trajetos urbanos (1.300 km), com carregamentos diários de eletricidade, obtendo uma cifra de 2,5 litros aos 100 km, um dado impossível de conseguir num híbrido ou diesel. E quando não o carregamos? Pois, por exemplo, em autoestrada e sem carga, o consumo médio é de 5,9 litros aos 100 km. Em conclusão, podemos circular em modo totalmente elétrico numa razão de 50 km.

Por outro lado, o Kia Niro HEV (híbrido) tem o mesmo valor de consumo na autoestrada, de 5,9 litros aos 100 km, enquanto em estrada o consumo médio oscila entre os 3,8 litros aos 100 km (que conseguimos sendo cuidadosos com o acelerador, em estrada e num percurso de 120 km) ou os 4,2 litros aos 100 km que costuma consumir se fizermos uma condução descontraída. Na cidade, o valor no nosso percurso habitual foi de 5,2 litros aos 100 km.

Equipamento

Ao rever o equipamento, como de costume, começamos por analisar os sistemas de segurança presentes de série no Kia Niro, um carro que, além disso, obteve as cinco estrelas EuroNCAP, com uma pontuação de 91% em ocupantes adultos e 80% em proteção infantil. De série dispõe de: múltiplos airbags, incluindo o de joelhos para o condutor, assistente de manutenção de faixa, assistente de arranque em subida, controlo de estabilidade ou faróis de nevoeiro, entre outros elementos.

A gama estrutura-se em três níveis: Concept, Drive e Emotion. As duas unidades que testámos do Niro eram o acabamento intermédio Drive, um dos melhores em relação qualidade-preço-equipamento. Este acabamento acrescenta à base as jantes de liga de 16 polegadas, os sensores de estacionamento traseiros (com câmara) e o navegador de 7″ com Android Auto / Apple CarPlay, entre outros elementos. Um equipamento completo, sem grandes pretensões, mas com tudo o que podemos precisar no dia a dia; até o sistema de som soa de forma correta.

Preço do Kia Niro HEV e do Kia Niro PHEV: quando compensa um ou outro?

O Kia Niro HEV (híbrido) começa nos 19.900 euros, enquanto a nossa unidade de teste tinha um preço de 22.491 euros. O Kia Niro PHEV (plug-in) começa nos 28.645 euros, enquanto a nossa unidade de teste tinha um preço de 32.871 euros (estes preços não incluem as possíveis ajudas do Estado para a versão plug-in) (todos os preços incluem desconto promocional da marca).

Compensa a diferença de preço entre o híbrido e o plug-in? Aplicando descontos (e sem ter em conta as ajudas do Estado a veículos híbridos plug-in, que costumam rondar os 2.000 euros), a diferença entre ambos é de 8.745 euros.

Se dispusermos de um ponto de carregamento e diariamente nos deslocarmos menos de 50 km, o custo diário é de apenas 1,06 euros (custo da carga elétrica a preço de tarifa padrão de 0,12 €/kWh), enquanto em percursos urbanos o custo do híbrido, para o mesmo trajeto, seria de 3,51 euros (2,6 l/50 km a 1,35 €/litro de gasolina 95). Ou seja, diariamente poupa-se neste percurso de 50 km cerca de 2,4 euros, o que supõe anualmente uma poupança de 876 euros.

Fazendo uma conta rápida, em menos de 10 anos amortizamos a diferença de preço e reduzimos ainda drasticamente as emissões nas nossas deslocações, valor de amortização que pode ser menor se lhe somarmos as ajudas do Estado. Ao mesmo tempo, se tivermos em conta que muitos parques de estacionamento dispõem de tomadas de carregamento gratuitas, ou que podemos carregá-lo com a tarifa noturna, que é mais baixa, também reduzimos o tempo necessário para amortizar a diferença; com tudo isto, mais as ajudas públicas, em apenas 6 anos amortizamos a diferença.

Quando é melhor o híbrido? Se as nossas deslocações diárias forem superiores a 50 km, se não dispusermos de uma boa rede de carregamento na nossa cidade ou não o pudermos carregar em casa. O mesmo acontece se normalmente rodarmos muito na cidade mas sem poder parar para carregar; aí o híbrido volta a ser mais vantajoso.

Em suma, os tempos estão a mudar: agora o diesel não é um combustível da moda, mas há alternativas interessantes que também nos podem trazer uma grande poupança, além de sermos mais cuidadosos com o ambiente. Se os nossos percursos maioritários são curtos e temos possibilidade de carregar o carro, um híbrido plug-in é uma alternativa interessante; se, pelo contrário, circulamos mais pela cidade ou pela estrada e não dispomos de uma boa rede de carregamento, o híbrido é a alternativa mais racional. Ambos partilham ainda a vantagem de poder circular nas grandes cidades mesmo nos cenários de poluição mais restritivos.

Ficha técnica deste carro

CrossoverKIA Niroversões 6 · a partir de 34.220 €