Abarth 500 135 CV, prueba (parte III)

Cuando vemos un modelo tan pequeño lo primero que hacemos es ponernos en la peor situación y pensar qué pasaría si tenemos un accidente con este coche, sobre todo con estos modelos tan minúsculos en los que podemos ser triturados por un camión. Yo prefiero no pensarlo y confío en que ninguna marca de coche fabrica modelos con mucha potencia y sin control.

Este caso no iba a ser una excepción y desde el primer momento se nota que todo está bajo control y que nada se ha pasado por alto. Todos los elementos de seguridad son cruciales y, aunque nunca son pocos, en este caso contamos con varios de ellos que ayudan además a una conducción más divertida y segura.

Equipamiento

La sensación de seguridad a los mandos del Abarth 500 es total. Bien es cierto que el tamaño no acompaña mucho, pero tanto la seguridad activa como la pasiva es excelente. Este modelo en concreto no ha sido testeado pero el Fiat 500 en los resultados de las pruebas EuroNCAP alcanzó la máxima puntuación en ocupantes, 4 estrellas para niños y 3 para los peatones, una puntuación más que envidiada por muchos de sus competidores y sólo igualada por el Seat Ibiza y el Ford Fiesta en su segmento.

Dispone de 7 airbags en total: dos delanteros, dos de cortina, dos airbags laterales y uno para la protección de las rodillas del conductor, además de ESP, sistema antideslizamiento ASR, frenada de asistencia HBA con encendido automático de intermitentes en frenada brusca, control de arranque en pendiente Hill Holder y una novedad muy importante: el TTC (torque transmision control).

La diferencia entre llevarlo encendido y apagado es principalmente su comportamiento en curva. A pesar de no tener memoria (al arrancar siempre aparecía desactivado) procuraba siempre llevarlo conectado. Evita cualquier movimiento en falso en curva, tanto al frenar o al acelerar y evitaba que el ya de por sí poco intrusivo sistema de estabilidad entrara en acción. También evita que la rueda que recibe más potencia (la interior) se desplace más rápidamente que las exteriores, frenándola con ayuda del ESP.

En el interior, no hay ningún elemento peligroso en el tablero que pueda poner comprometer la integridad de los ocupantes en caso de accidente. Destaca la pieza en blanco lacado que recorre todo el frontal del salpicadero, con inscripciones en plata del modelo que envuelve los tres botones de la consola central. Por encima están los mandos de la radio MP3 con mandos en el volante y 4 altavoces de 40 W + 2 tweeter de 30 W. Debajo del asiento del copiloto se encuentra un subwoofer amplificado (ver imagen). Todo ello de la marca Sound System Interscope.

Nuestra unidad no contaba con la tecnología del sistema de telemetría Blue&Me MAP. Se trata de un sistema GPS capaz de almacenar los tiempos por vuelta del circuito junto con valores básicos como velocidad, posición e incluso las revoluciones del motor. Un elemento más para complementar, más si cabe, la capacidad deportiva de nuestro coche.

La verdad es que no hay mucha variación entre el equipamiento de serie y opcional. La personalización del aspecto exterior sí que es muy abundante: color de la carrocería, logos y adhesivos de diferentes colores, tamaños y tipos, techo de varios colores o de cristal, llantas de 16 ó 17 pulgadas (en nuestro caso las llantas era el modelo OPC 55E con ruedas 205/40) y climatizador automático. Hasta se puede solicitar preinstalación de navegación portátil (instalado en el salpicadero no es posible por cuestión de espacio).

No existe ni como opción los faros de xenón ni asistencia al aparcamiento, que entiendo que un coche de esta gama (por muy pequeño que sea le considero de gama alta) debe ofrecer como opción, igual que un reposabrazos central en los asientos delanteros, para aumentar el limitado espacio oculto y mejorar la postura en viajes largos.

Algo que sí existe de serie son los pedales y reposapiés deportivos cromados que le da un aspecto muy deportivo al coche y el indicador GSI o indicador de cambio de marcha. La verdad es que personalmente no le encuentro demasiada utilidad, aunque la tiene. En modalidad normal indica el cambio de marcha óptimo teniendo en cuenta velocidad y revoluciones, igual que posición del acelerador, pero en modalidad sport la cosa cambia. No es casi hasta el corte de inyección cuando se ilumina pidiendo un cambio de marcha, para conseguir exprimir al máximo el motor.

Versiones

Si queremos un Abarth 500 no tendremos que comernos mucho la cabeza con qué versión elegir, ni qué acabado. Los materiales son de calidad y no existe más que una versión de 135 CV y una modificación más evolucionada EsseEsse, que no es más que un kit más deportivo que sube el motor hasta 160 CV y aspectos estéticos. Al precio base hay que sumarle 2.500 euros de materiales más 14 horas de mano de obra, que en total son algo menos de 3.500 euros extras.

Como hemos podido ver últimamente en las noticias aparecidas referentes al Salón de Frankfurt se versionará este modelo para todos los gustos, cada cual más potente e increíble. Así pues, se podrán ver por calle la versión oficial de 200 CV, edición especial de 0 a 100, además del Abarth 500 Monza y el reciente Abarth 500 Homenaje Ferrari.

El precio de este juguete son 18.500 euros más extras que por mucho que nos liemos a configurar, no pasaremos de los 2.500 o 3.000 euros. De serie viene muy completo. El impuesto de matriculación es del 4,75% ya que emite 155 g/km de CO₂. Las revisiones se hacen cada 35.000 kilómetros.

Personalmente recomiendo el Abarth 500 a aquellas personas que disfruten conduciendo y que les guste quemar adrenalina en cada curva. No es un coche excesivamente caro (el Fiat 500 más completo se vende a partir de 16.000 euros) para lo que incorpora de tecnología y motor, aunque quizá sí para su segmento y el tamaño, pero tampoco busca competir con otros compactos de serie. Este es un modelo único, exclusivo y que emite deportividad por donde se mire.

Si vamos a viajar (con niños menos aún) desde luego que no es el coche para tener en la familia pero sí para disfrutar de una carretera con curvas reviradas. No presumo de haber conducido muchos coches, pero de todos los que habéis podido ver es, sin duda, el que más me ha gustado y con diferencia. No ha sido el más potente, tampoco el más caro pero sí el más divertido, el más exclusivo y el que me ha dejado mejor sabor de boca.

Fotos | Javi Vicente