Changez d'habitudes, changez de pneus

Je ne trouvais pas de meilleure façon de commencer que par la question avec laquelle s’est ouverte la journée : « Iriez-vous à la neige en tongs ? » Le slogan de la campagne ne peut pas être plus clair pour sensibiliser les conducteurs à la nécessité d’adapter le véhicule aux conditions météorologiques défavorables que nous connaissons dans notre pays, en montant un pneu d’hiver qui, comme nous le verrons, ne sert pas uniquement à rouler sur la neige.

Si la question vous a surpris et que vous pensez que nous sommes devenus fous, réfléchissez bien à la réponse, puis transposez-la à votre véhicule. Vous comprendrez que les conditions de la chaussée varient selon la saison et que nous, propriétaires, utilisons les mêmes pneus toute l’année. Or les pneus d’hiver, outre qu’ils se comportent excellemment sur une chaussée enneigée, offrent aussi un meilleur comportement qu’un pneu d’été lorsqu’ils roulent à moins de 7 °C, que ce soit sur sol sec ou mouillé. Mais allons-y pas à pas.

Pas seulement pour la neige

Une erreur très répandue consiste à associer le pneu d’hiver à des conditions extrêmes de neige ou de verglas, mais la réalité est différente. La forte teneur en silice, associée à d’autres composés où le caoutchouc prédomine, permet un comportement bien plus efficace sur différents types de chaussées pendant la saison hivernale.

Ainsi, il n’est pas nécessaire qu’il neige pour vérifier les qualités de ce type de pneus : sur sol sec, sous la pluie, voire dans la boue, dès lors que la température est égale ou inférieure à 7 °C, l’adhérence sera nettement supérieure. Dans la plus grande partie de notre géographie, la température moyenne des mois les plus froids est inférieure à ce seuil, surtout dans le nord du pays.

La principale raison de cette différence de comportement tient à ce que la surface du pneu d’été se durcit à basse température, empêchant un contact optimal avec la chaussée, jusqu’à perdre tout contact et toute adhérence. La composition des pneus d’hiver évite cette rigidité.

En outre, la sculpture offre une bande de roulement plus découpée et plus profonde afin d’évacuer davantage d’eau et d’améliorer la motricité. Ce dessin comporte par ailleurs un grand nombre de lamelles qui assurent une meilleure adhérence sur les sols enneigés, mouillés et gelés, réduisant ainsi le risque de perdre l’adhérence et de patiner.

Premières démarches pour un même objectif

La sensibilisation. Tel est l’objectif clair que s’est fixé la Commission des fabricants de pneumatiques, composée des cinq grandes marques de pneus : Bridgestone, Continental, Goodyear, Michelin et Pirelli, afin de promouvoir l’usage du pneu d’hiver dans notre pays.

Ces 2 ou 3 dernières années, on a commencé à entendre parler des pneus d’hiver dans notre pays, mais il n’y a pas si longtemps, ils étaient un grand inconnu en raison du manque de sensibilisation de la part des administrations publiques et des médias. Il n’est pas nécessaire d’aller bien loin pour constater que, dans certains pays voisins, non seulement leur usage est encouragé, mais la circulation avec ces pneus d’hiver est obligatoire dans les conditions et les saisons qui l’exigent.

De fait, pendant cet hiver, dans les campagnes de la DGT et sur les panneaux des zones de montagne, nous commençons à voir et à entendre parler des pneus d’hiver comme d’une véritable alternative aux chaînes. Mais il reste encore beaucoup à faire.

La nomenclature officielle permettant de les identifier est un pictogramme représentant une montagne à trois sommets et le symbole du flocon de neige. Ce pictogramme apparaît sur le flanc du pneu, à côté des dimensions et de l’indice de vitesse, et parfois accompagné des lettres M+S (Mud+Snow, boue et neige en anglais).

Comme le montre le graphique, la différence fondamentale entre un pneu d’hiver et un pneu d’été, du point de vue du comportement du véhicule, se situe au freinage. N’oublions pas qu’en cas d’imprévu, le freinage d’urgence active les systèmes de sécurité du véhicule, comme l’ABS et l’ESP, mais ils ne suffisent pas si l’adhérence est nulle.

Et puisque nous en parlons, il faut aussi évoquer le faux mythe selon lequel un véhicule à transmission 4×4 n’a pas besoin de chaînes (et donc de pneus d’hiver). Il est vrai que la traction sur les quatre roues facilite l’avancée du véhicule, surtout dans les montées. Mais dans les descentes, ce n’est pas la traction qui est nécessaire, c’est l’adhérence, c’est pourquoi les pneus d’hiver sont alors indispensables, y compris sur les véhicules à transmission intégrale.

La piste d’essai

Toute la théorie est fort bien, mais la pratique permet de vérifier visuellement que le pneu d’hiver se comporte nettement mieux dans les situations de pluie, de neige ou de verglas. La différence est moins flagrante sur sol sec, mais elle existe aussi.

La piste d’essai était une surface de ciment lissé dont le coefficient d’adhérence/frottement se rapprochait de celui de la pluie lorsqu’elle était sèche et de celui d’une chaussée enneigée lorsqu’elle était arrosée, comme ce fut notre cas. Précisons aussi que, pour distinguer une voiture équipée d’un type ou d’un autre de pneus, les photos montrent sur l’aile avant une écharpe pour les pneus d’hiver et un soleil pour ceux d’été.

Les quatre épreuves dynamiques reproduisaient les conditions réelles que l’on peut rencontrer sur la route. Tout d’abord, le freinage d’urgence en virage sur surface glissante (neige) : on pouvait constater que, malgré l’intervention de l’ABS et de l’ESP, avec les pneus d’été la trajectoire était presque droite, alors qu’avec les pneus d’hiver la courbe était presque parfaite.

C’est cependant lors du passage en courbe à faible vitesse (autour de 25-30 km/h) que la différence était la plus frappante : le pneu d’été avait tendance à glisser et à sortir de la trajectoire au moindre coup de volant, alors qu’avec le pneu d’hiver, la trajectoire était conservée.

Le graphique de la section précédente a pu être vérifié lors du freinage d’urgence sur chaussée mouillée. En effet, les deux voitures arrivant au même point à une vitesse d’environ 50 km/h, l’espace nécessaire pour immobiliser complètement le véhicule équipé de pneus d’été était d’environ 5 mètres, soit à peu près la longueur d’une voiture.

Le démarrage en côte a également permis de constater l’énorme différence d’adhérence entre un pneu et un autre. Avec le pneu d’hiver (à gauche, voiture rouge), le système de traction intervenait à peine, alors qu’avec le pneu d’été (à droite, voiture bleue), il était réellement difficile d’avancer de quelques mètres. La photographie qui illustre ces lignes compare la vitesse de rotation des roues du pneu d’été et de celles du pneu d’hiver dans les mêmes conditions : on voit clairement que le pneu d’été patine, alors que le pneu d’hiver, lui, ne patine pas.

Quand changer les pneus ?

La Commission recommande de changer les pneus lorsque nous avançons ou reculons l’heure de l’horloge, en nous adaptant à l’heure d’été ou d’hiver. Ainsi, début novembre, nous pourrons monter les pneus d’hiver, pour les démonter les derniers jours de mars.

Il ne faut pas y voir une dépense, mais un investissement, car nous prolongerons la durée de vie des pneus d’été et nous gagnerons surtout en sécurité. Par ailleurs, la sensibilisation est essentielle : de même que nous tenons compte de la consommation, des révisions et de l’entretien lors de l’achat d’un véhicule, nous devrions inclure une autre ligne budgétaire pour le changement de pneus.

De plus en plus, les garages proposent à leurs clients le service de stockage des pneus non montés, afin d’encourager leur usage et de réduire au minimum les difficultés liées à l’acquisition d’un pneu d’hiver et à l’investissement dans la sécurité.