Essai de la Mitsubishi Outlander PHEV 2016, le rechargeable de classe

Mitsubishi a très bien su saisir la tendance de l’hybridation sur le marché actuel. C’est pourquoi, il y a trois ans, elle présentait le Outlander PHEV, sa première proposition hybride rechargeable.

Après un léger restylage l’année dernière, cette semaine nous accueillons la version la plus moderne de ce SUV, qui récolte un succès incontestable dans une bonne partie de l’Europe.

L’Outlander est le pari de la Mitsubishi sur le marché des SUV compacts, l’un des plus forts dans toute l’Europe. Nous en sommes actuellement à la troisième génération, lancée en 2012, après deux variantes précédentes à la popularité perfectible, malgré de bonnes qualités.

La génération actuelle est, une fois de plus, d’origine 100 % japonaise, après une deuxième génération construite et développée en collaboration avec le consortium français PSA, qui a également compté ses propres versions, connues sous les noms de Citroën C-Crosser et Peugeot 4007.

Design extérieur

Le design extérieur de l’Outlander de troisième génération a subi une mise à jour en 2015, trois ans après sa présentation. Il est désormais plus attrayant, offrant une image plus sportive et agressive. La face avant se distingue par l’ajout de nouvelles moulures, tant chromées que noir brillant, ce qui améliore son aspect.

Les groupes optiques sont également différents, plus allongés, et leur technologie embarquée a été améliorée. Désormais, le feu de jour est intégré à l’intérieur du phare même, avec une technologie LED, tout comme pour les feux de position et de croisement. L’éclairage de route reste halogène.

Le pare-chocs est dans l’ensemble un peu plus volumineux, ce qui, combiné au pare-chocs arrière, augmente de 3 cm la longueur totale du véhicule, qui atteint ainsi 4,69 mètres. Les autres dimensions restent inchangées, avec une largeur de 1,81 mètre et une hauteur de 1,68 mètre.

L’Outlander PHEV 2016 mesure 4,69 mètres de long, 1,81 mètre de large et 1,68 mètre de haut

La vue latérale n’a pas été modifiée, à l’exception de jantes en alliage d’un nouveau dessin et d’une finition bi-ton, qui conservent leur dimension de 255/55 R18 98H. Des bandes chromées ont été ajoutées en partie inférieure du pare-chocs, ce qui met en valeur l’ensemble. Comme élément distinctif par rapport aux variantes non hybrides, la Mitsubishi a placé de chaque côté des logos à hauteur de l’aile avant, où l’on peut lire l’inscription « Plug-in Hybrid ».

À l’arrière, les changements les plus marquants concernent les feux, dont la forme a été modifiée et qui occupent désormais davantage de surface. Auparavant, dans la version pre-restylage, les feux, à fond « transparent », se situaient sur l’aile, alors que désormais, en position horizontale, ils occupent à la fois l’aile et une partie du hayon. De plus, leur fond est désormais rouge, avec une technologie LED pour les feux de croisement et les feux de stop.

Les feux de recul et antibrouillard se trouvent dans le pare-chocs, dont la forme a été modifiée, avec l’ajout d’une sorte de moulure grise qui simule une protection pour les excursions les plus aventureuses. En réalité, sa fonction est purement esthétique, car elle n’offre aucun renfort supplémentaire.

Design intérieur

À l’intérieur, la sensation est similaire à celle de la carrosserie : « la même chose, mais différente ». Le design de base de la planche de bord reste identique à la version pre-restylage, mais les modifications apportées ont contribué à améliorer la sensation de qualité et de chaleur de l’habitacle.

Les matériaux utilisés pour la construction de l’intérieur sont, globalement, de bonne qualité, avec des plastiques capitonnés sur la partie supérieure des portes et de la planche de bord, tandis que les plastiques durs, bien qu’abondants, sont bien ajustés. Au centre de la planche de bord, on retrouve une console avec le système multimédia et les commandes du climatiseur bizone.

Le volant a vu sa forme modifiée ; il est désormais plus rembourré et dispose en outre d’un chauffage électrique, tout comme les sièges. Des sièges qui, d’ailleurs, perdent le revêtement en cuir intégral au profit d’un revêtement mixte cuir et Alcantara. De plus, leurs formes sont plus sportives, maintenant mieux le corps. Le siège conducteur a perdu son réglage électrique.

Les sièges sont plus enveloppants, et leur revêtement est désormais mixte cuir et Alcantara

Le pommeau du levier de vitesses de style joystick est conservé, avec une position de repos fixe, de même que le bouton d’activation de la transmission intégrale et le frein à main manuel, de style traditionnel. L’accoudoir est confortable et offre en outre un bon compartiment pour ranger toutes sortes d’objets.

L’espace à bord est l’une des meilleures qualités de l’Outlander. À l’espace pour les jambes, plus que suffisant pour trois occupants grâce à un plancher pratiquement plat, s’ajoute une hauteur sous plafond remarquable. D’autres attentions pour les passagers sont, par exemple, un accoudoir central avec porte-gobelets intégré, des vitres teintées ou la possibilité de régler l’inclinaison des dossiers.

Le coffre perd un peu de capacité par rapport à un Outlander traditionnel, avec 498 litres de volume contre 550 litres pour les versions à moteur thermique. Le câble utilisé pour recharger les batteries du véhicule se range dans un compartiment sous le plancher du coffre.

Technique et dynamique de conduite

Il est temps de démarrer. Ici, le démarrage s’effectue comme sur tout véhicule équipé d’un système de démarrage sans clé. Il suffit d’avoir la clé électronique sur soi et, tout en appuyant sur la pédale de frein, d’appuyer sur le bouton de démarrage situé à droite de l’instrumentation.

L’Outlander PHEV est équipé d’un système hybride composé d’un moteur thermique à quatre cylindres, à essence, d’une cylindrée de 2 litres et à aspiration atmosphérique, qui délivre 121 CV. À celui-ci s’ajoutent deux moteurs électriques, un par essieu, de 41 CV chacun, soit 82 CV de puissance électrique.

L’Outlander PHEV n’a pas de boîte de vitesses, mais utilise un engrenage à rapport fixe. Ainsi, toute forme de à-coup est éliminée. À la Mitsubishi, ils ont créé un hybride qui, de manière très intelligente, est capable de fonctionner aussi bien comme véhicule 100 % électrique que comme hybride en série ou en parallèle, selon les circonstances.

L’Outlander PHEV peut fonctionner en mode électrique, en hybride série et en hybride parallèle

En mode hybride parallèle, l’Outlander offre une puissance maximale de 203 CV, tandis qu’en mode hybride série, la puissance est limitée à 162 CV. Tous les modes sont gérés de manière entièrement automatique et intelligente, sans que le conducteur ait à intervenir.

Dans la vie réelle, nous sommes face à, probablement, l’un des véhicules les plus silencieux de son segment, grâce notamment à la plus grande quantité de matériaux insonorisants et à l’épaisseur accrue des vitrages et des joints isolants, nouveautés de l’Outlander 2016.

Les performances ne sont pas brillantes, mais suffisantes pour un usage quotidien. L’accélération de 0 à 100 km/h est annoncée à 11 secondes tranquilles, avec une vitesse maximale de 170 km/h. Cependant, la Mitsubishi affirme que l’accélération de 0 à 50 km/h s’est améliorée avec le restylage, passant de 6 à 4 secondes.

En termes d’efficacité, l’Outlander PHEV homologue une consommation moyenne de 1,8 litre/100 km. La Mitsubishi communique également une consommation en mode hybride, qui atteint alors 5,5 litres/100 km. C’est en ville que l’Outlander, avec sa batterie de 12 kWh (dont seuls 8 kWh sont en pratique utilisés), brille véritablement, grâce à une autonomie théorique de 52 km, qui, dans la réalité, tourne autour de 40 km.

En milieu urbain, le fonctionnement souple de l’ensemble est extrêmement agréable, tandis que sur route ouverte, on perçoit l’excellent travail d’insonorisation, pour autant que l’on maintienne des vitesses de croisière stabilisées. Dans ces conditions, la consommation avoisine les 7 litres aux 100 km.

Sur le plan dynamique, l’Outlander est bien réglé, avec une suspension bien calibrée qui minimise les mouvements de caisse. Le toucher de frein, correct, offre une bonne capacité de décélération dès les premiers millimètres de course de la pédale. Malgré sa carrosserie, l’Outlander n’est en aucun cas un tout-terrain. La transmission intégrale n’est pas très efficace en côte, même si elle apporte un surplus de sécurité sur sol glissant.

L’Outlander dispose de trois modes de fonctionnement, avec un mode ECO qui modifie la réponse de l’accélérateur, limite la puissance et l’efficacité d’éléments comme la climatisation. De plus, le mode SAVE permet de maintenir le niveau de charge de la batterie, tandis qu’avec le mode CHARGE on utilise le moteur à essence pour recharger les batteries.

Grâce à des palettes situées sur la colonne de direction, il est possible de sélectionner jusqu’à six niveaux de frein moteur électrique, de B0, sans aucun freinage moteur, jusqu’à B5. C’est un système assez intuitif, appréciable pour grappiller quelques kilomètres d’autonomie supplémentaires sans avoir à solliciter les freins.

Bien entendu, l’Outlander PHEV se recharge également sur une prise domestique classique de 230 V, avec une durée de charge totale d’environ 5 heures. Il est aussi possible de le recharger avec une prise CHAdeMO, qui permet d’atteindre un niveau de charge de 80 % en à peine une demi-heure.

Gamme et versions

Pour l’Outlander PHEV, la gamme a été simplifiée par rapport à l’Outlander 2013, avec un seul finition disponible, la Kaiteki, dont le prix baisse en outre jusqu’à un étonnant 35 020 €, ce qui en fait même une option moins chère qu’un Outlander diesel équivalent.

À ce prix, on dispose d’une longue liste d’équipements, avec, entre autres, des projecteurs LED, des capteurs de luminosité et de pluie, un système d’accès et de démarrage sans clé, un revêtement mixte cuir et Alcantara, des sièges avant et un volant chauffants, un hayon électrique, des jantes de 18 pouces, un système multimédia avec navigateur intégré, un volant multifonction, un régulateur de vitesse actif ou encore un système de caméras à 360 degrés.

Photographie | Daniel Valdivielso