Pour toutes ces raisons, le Opel Astra Sports Tourer PHEV me semble être le meilleur Astra de toute la gamme.

Quelques jours passés avec la version hybride rechargeable de l’Opel Astra Sports Tourer, que j’ai utilisée au quotidien et à l’occasion d’un voyage, m’ont permis de redécouvrir à quel point une voiture à carrosserie de ce type est polyvalente… et les avantages de la technologie hybride rechargeable. Deux caractéristiques que l’Opel Astra combine très bien pour former l’une des propositions les plus attractives de sa catégorie et, du moins à mon avis, le meilleur Opel Astra de toute la gamme. Je vous explique pourquoi.

Une carrosserie break très pratique

Il n’y a pas beaucoup d’excuses pour ne pas opter pour la carrosserie break Sports Tourer. Pour commencer, elle a un design très sportif, avec le montant arrière et la lunette arrière inclinés et un toit légèrement descendant. Et avec la carrosserie bi-ton et le toit noir, le rendu est spectaculaire. Le prix ne sera pas non plus un inconvénient : il ne coûte que 1.200 euros de plus que l’Astra 5 portes ; mais croyez-moi, cela en vaut vraiment la peine… même si vous pensez ne pas avoir besoin d’autant d’espace. Au final, le jour arrive où vous devrez faire un long trajet avec des passagers aux places arrière et où vous aurez besoin de place pour les bagages de tout le monde. Ou simplement transporter un objet long ou volumineux. Ce jour-là, vous vous souviendrez si vous n’avez pas choisi le Sports Tourer, qui offre plus de capacité de chargement et est bien plus pratique que l’Astra 5 portes.

Il fait près de 30 centimètres de plus en longueur, ce que l’on ne ressent au volant qu’au moment de se garer, même si ses 4,64 mètres restent une taille relativement compacte. Mais l’empattement augmente aussi par rapport à l’Astra 5 portes. Cela se traduit par des places arrière avec plus d’espace pour les jambes – de l’ordre de quatre centimètres – et surtout par un coffre d’une capacité supérieure de 165 litres. Je profite de l’occasion pour signaler que l’Astra Sports Tourer PHEV ne perd guère que 80 litres de capacité de coffre par rapport aux versions diesel et essence, avec un très bon chiffre de 516 litres. Sur d’autres hybrides rechargeables, la perte de capacité du coffre peut être une raison de passer son chemin, mais ce n’est pas le cas sur l’Astra Sports Tourer.

Je profite également pour signaler que le coffre a des formes très régulières, un seuil de chargement proche du sol, et il peut disposer d’éléments pour organiser les bagages, comme des crochets, des filets de retenue ou un filet séparateur pour isoler la charge de l’habitacle. Il y a aussi des poignées permettant de rabattre très facilement les dossiers des sièges avant (la banquette reste fixe). Sous le plancher est placée la batterie haute tension du système hybride, et il reste de la place pour ranger le câble de recharge.

Dans mon cas, qui me déplace souvent « avec le vélo sur le dos » et qui n’aime pas trop le transporter sur le toit sauf en cas d’absolue nécessité, le format de l’Astra Sports Tourer me convient parfaitement : le vélo rentre sans effort, il suffit de rabattre les sièges et de démonter une roue. La polyvalence qu’offre cette carrosserie est vraiment remarquable… et je le répète, quitte à être lourd avant même de commencer : sans que cela se paie au volant.

Comme une électrique au quotidien, et une hybride quand la batterie est épuisée

Je ne vais pas vous apprendre grand-chose ici : l’Astra Sports Tourer PHEV peut fonctionner comme une voiture électrique au quotidien si vous démarrez la journée avec la batterie chargée… et comme une hybride classique une fois la batterie déchargée. Cela signifie que vous ne dépendez pas d’une prise pour vous déplacer avec des consommations moyennes très basses, même si vous en tirez vraiment parti lorsque vous pouvez la recharger tous les jours.

Je vous donne maintenant plus de détails à ce sujet, mais parlons d’abord de la gamme et des prix, qui sont très intéressants. Il y a deux versions de puissance, de 180 ch ou de 225 ch. Dans les deux cas, le moteur essence est un 1.6 Turbo 4 cylindres, qui développe 150 ch ou 180 ch respectivement. Il est associé à un moteur électrique de 110 ch couplé à la boîte automatique à 8 rapports, et à une batterie de 12,4 kWh de capacité brute (9,9 kWh utiles) qui permet une autonomie en mode électrique de 65 km selon le cycle WLTP. La batterie peut être rechargée tranquillement la nuit sur une prise domestique (moins de 4 heures à une puissance de 3,7 kW), ou en moins de 2 heures avec le chargeur optionnel de 7,4 kW, facturé 200 euros.

La version de 180 ch est associée à la finition GS, et celle de 225 ch à la GSe. La différence de performances et de consommation est minime, il ne faut donc pas décider en fonction de la puissance. Celle de 180 ch est déjà très agréable… mais je ne l’achèterais pas, et je vous explique pourquoi. La différence de prix entre la GS et la GSe est de 1.700 euros, et on n’obtient pas seulement le moteur le plus puissant : la GSe ajoute une décoration extérieure plus sportive, des pédales en aluminium, un chargeur à induction pour smartphone, le pack Intelli-Drive 1.0 (qui comprend l’alerte de trafic transversal arrière, l’assistant de maintien de voie, l’assistant de changement de voie et l’alerte d’angle mort), le pack Dynamic avec un réglage sportif de suspension que je trouve très réussi, et des pneumatiques 225/40 sur jantes de 18 pouces, au lieu de 225/45 sur jantes de 17. Mais si vous ne vous laissez pas tenter, comme je le disais, la GS de 180 ch reste une excellente option.

Concernant le positionnement de la PHEV au sein même de la gamme Astra, il faut tenir compte des aides à l’achat du Plan MOVES, lorsqu’elles sont en vigueur. Car avec ces aides, la GS PHEV de 180 ch coûte « seulement » environ 2.000 euros de plus que le 1.5 Diesel automatique de 130 ch, qui porte la vignette C. La différence avec le 1.2 Hybri essence de 136 ch, qui porte déjà la vignette ECO, est un peu plus importante, plus de 3.000 euros. Mais la PHEV se justifie par ses performances, sa consommation, son agrément d’utilisation et, n’oublions pas, les avantages de la vignette CERO de la DGT.

Et puisqu’on parle de prix, il faut aussi savoir qu’en général, l’Astra Sports Tourer est l’une des voitures les plus abordables de sa catégorie, où l’on trouve de nombreux compacts break et quelques motorisations hybrides, comme la Seat León SportsTourer ou la Peugeot 308 SW PHEV, qui partage sa mécanique avec la Opel.

Au volant de l’Astra Sports Tourer PHEV

Plusieurs facteurs font de l’Astra Sports Tourer une voiture très agréable à conduire. Le premier est son poste de conduite très bien conçu, avec des matériaux qui donnent une impression de qualité, des sièges très confortables – je crois que ce sont les premiers avec certification AGR pour le confort du dos qui me convainquent vraiment – et une bonne position de conduite, avec des commandes physiques conservées pour les fonctions principales et les plus utilisées, ce qui n’est pas négligeable, car l’écran du système multimédia, bien qu’orienté vers le conducteur, est un peu éloigné et, pour l’utiliser, il faut parfois décoller le dos du dossier du siège.

Ce qui m’a le moins plu dans le poste de conduite, c’est la grande quantité de surfaces finies en ce qu’on appelle « noir piano », présentes sur la console centrale, le cadre du système d’écrans, voire les panneaux des commandes du volant, et qu’il est très difficile de garder propres. Je ne suis pas non plus enthousiasmé par la façon dont la instrumentation numérique présente les informations ; j’aurais aimé que l’un des modes d’affichage représente des compteurs classiques. Si vous avez équipé le pack Tech, vous ne devrez pas la consulter très souvent : pour environ 1.700 euros, il ajoute un affichage tête haute et, des feux matriciels Pixel LED qui fonctionnent à merveille. Je vous recommande, si vous voyagez de nuit, en plus du navigateur, du pare-brise chauffant, des barres de toit noires et, sur la finition GS, de l’alerte de trafic transversal arrière, du détecteur de véhicules dans l’angle mort et du chargeur à induction pour smartphone.

Le système PHEV de l’Astra permet de choisir parmi les modes de conduite habituels pour ce type de véhicule : électrique, hybride, un mode e-Save pour conserver la charge de la batterie et un mode Sport. Si la batterie a de la charge, le véhicule démarre toujours en mode électrique, qui offre des performances suffisantes pour se déplacer non seulement en ville, avec une grande douceur de fonctionnement et un vrai agrément de conduite. Dans ce cas, on peut intervenir sur le niveau de freinage régénératif à l’aide du sélecteur de vitesses de la console centrale, en choisissant le mode « B ». J’aurais aimé pouvoir le faire aussi depuis les palettes au volant, mais elles ne servent qu’à changer de rapport manuellement en mode Sport. En n’utilisant que de l’énergie électrique, en roulant un peu en ville et beaucoup sur les voies périphériques, j’ai sans problème dépassé les 40 km d’autonomie électrique au quotidien. En rechargeant à la maison la nuit – environ 6 à 7 heures sur une prise domestique – et avec un tarif standard, cela permet un coût au kilomètre vraiment faible, de moins de 3 euros pour 100 km.

Lorsque la batterie n’a plus de charge, l’Astra SportsTourer PHEV passe en mode HEV, comme une hybride classique : il conserve toujours un peu de charge dans la batterie pour démarrer en mode électrique ou se déplacer avec le moteur thermique à l’arrêt lors de manœuvres ou à basse vitesse, et fait appel au moteur à combustion en gérant le système pour alterner les deux moteurs, sans possibilité de choisir le mode uniquement électrique. Bien que ce soit une voiture rapide, il est vrai qu’elle ne semble pas avoir 220 ch, même en mode Sport, où l’on ressent clairement une poussée plus forte à l’accélération. En conduite sportive ou exigeante, on remarque aussi – et c’est un défaut que partagent de nombreuses PHEV – que les performances ne sont plus les mêmes lorsque la batterie est complètement épuisée. Quant à la consommation avec la batterie déchargée, il est facile de rester légèrement en dessous de 7 l/100 km sur autoroute. C’est un bon chiffre, même si l’autonomie totale ne l’est pas autant, car le réservoir ne contient que 42 litres, ce qui permet de parcourir environ 550 km entre deux pleins.

La version GSe, avec suspension sportive et pneumatiques à flancs plus bas, offre un petit surcroît d’agilité par rapport au reste de la gamme, qui ne dépare absolument pas dans une voiture à carrosserie break, car elle ne compromet guère le confort, tout en conservant une bonne capacité à absorber les irrégularités de la chaussée. L’équilibre entre sportivité et confort est très bon, sans doute le meilleur de la gamme.

Opel Astra Sports Tourer PHEV – Galerie d’images