Auto con Storia: Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO, una leggenda non solo nella storia propria di Ferrari, ma già nella storia dell’automobilismo. Tanto che, quando si chiede ai veri appassionati del marchio italiano quale sia il secondo grande modello della casa, tutti hanno grandi dubbi: alcuni citeranno senza esitazione la 250 Testarossa del 1958, altri forse la 330 P4 del 1967, qualcuno sicuramente menzionerà la 365 GTB/4 Daytona del 1968, mentre i più giovani parleranno forse della Ferrari F50 del 1995, ma su una cosa tutti concordano: la più grande di tutte, quella che occuperebbe il primo posto, è la 250 Gran Turismo Omologato, la 250 GTO del 1962.

In particolare, la storia di questa mitica supersportiva inizia nel 1961, quando la FIA annunciò che per la stagione 1962 avrebbero potuto iscriversi solo le vetture appartenenti alla categoria Gran Turismo. Un duro colpo soprattutto per Ferrari, e con il quale la Federazione Internazionale intendeva porre fine al dominio dei prototipi italiani, che si erano aggiudicati il campionato dal 1953 al 1961.

La Federazione inventò così una norma secondo cui le vetture partecipanti dovevano essere veicoli completamente omologati per la circolazione su strada aperta, e del cui modello la casa doveva aver prodotto almeno 100 unità: una condizione che non piacque affatto a Enzo Ferrari, soprattutto la parte relativa all’obbligo di costruire 100 vetture nuove in meno di un anno.

Per questo motivo, l’ingegnoso e soprattutto abile nell'”aggirare” il regolamento direttore e fondatore della Ferrari decise di basare la sua nuova gran turismo sull’affermata Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione, un veicolo che modificò profondamente per ottenere la bestia che sarebbe diventata la vettura più ambita nella storia della Ferrari.

Arrivati a questo punto dobbiamo parlare di Giotto Bizzarrini, l’ingegnere incaricato dello sviluppo della nuova Gran Turismo che, nella primavera del 1961, iniziò i primi test di un motore di nuova generazione montato su un telaio 2643 GT appartenente alla serie 250 GT SWB, a cui fu applicata una carrozzeria il più leggera possibile, disegnata e costruita dalla stessa Pininfarina e che ricordava la 400 SuperAmerica. Un’idea che non convinse del tutto Bizzarrini, che aveva un’altra visione sull’aspetto di questa nuova supersportiva.

Proprio questa carrozzeria in alluminio era realizzata in modo completamente artigianale nelle officine che la casa italiana aveva a Scaglietti. Una carrozzeria in cui, per la prima volta nella storia della Ferrari, si erano considerati alcuni criteri aerodinamici, come un frontale davvero basso e affilato o una coda ispirata ai modelli che in quel periodo presentava Zagato: una coda “tagliata”, in cui la parte superiore terminava in una specie di spoiler, e con la quale si era dimostrato che si otteneva un maggiore carico aerodinamico sul retrotreno alle alte velocità. Proprio con questa configurazione la vettura raggiunse per la prima volta nella storia la terribile velocità di 280 km/h sul rettilineo di Le Mans.

Grazie a tutte queste modifiche, l’aspetto definitivo di questo modello non aveva praticamente nulla a che vedere con quello della 250 GT SWB da cui derivava, il che finalmente piacque a Bizzarrini che, da quel momento, si dedicò a cercare di montare il V12 a 60 gradi da 2953 cc che Carlo Chitti aveva sviluppato il più possibile indietro nel tempo.

Dal punto di vista meccanico, il lavoro di Carlo Chitti consistette essenzialmente nel montare lo stesso motore che fino ad allora equipaggiava la 250 GT SWB, ma introducendo alcune modifiche come nuovi alberi a camme, collettori di scarico, valvole o persino sei carburatori Weber a doppio corpo destinati ad alimentare questa leggendaria bestia.

Grazie a questi cambiamenti, Chitti ottenne un enorme blocco V12 capace di erogare 300 cavalli a 7500 giri/min, che per respirare aveva bisogno delle tipiche tre prese d’aria a forma di mezzaluna che sfoggiano con orgoglio sul frontale le poche 250 GTO che ancora esistono. Per evacuare l’aria calda furono progettate due branchie laterali sui parafanghi anteriori, che nelle versioni successive diventarono tre.

Grazie a tutto questo, la Ferrari aveva ormai la sua nuova bestia pronta a surclassare tutti i rivali. Purtroppo restava ancora un ultimo ostacolo da superare: la FIA non aveva ancora omologato la vettura per la competizione, poiché il modello era privo di alcuni elementi come il tachimetro o i finestrini in vetro; infatti, a parte il parabrezza anteriore, tutti erano in plastica.

D’altra parte c’era il rifiuto di Enzo Ferrari di costruire 100 unità di questo modello, poiché per lui si trattava semplicemente di una vettura da competizione e nulla più. Per questo motivo, la Ferrari si giustificò dicendo che il veicolo presentato era fondamentalmente un’evoluzione della 250 GT SWB, già omologata in GT. Alla fine Enzo Ferrari l’ebbe vinta e ottenne l’omologazione che tanto desiderava.

Dopo l’omologazione, la Ferrari si preparò a presentare la sua nuova vettura, che curiosamente volevano chiamare 250 GT Berlinetta. Sfortunatamente per loro, nell’invito alla stampa si parlava di una “Ferrari 250 Gran Turismo omologata“, che alcuni pochi interpretarono come Ferrari GTO. La notizia corse di redazione in redazione come una scintilla, fino al punto che alla fine la Ferrari dovette accettare la nuova denominazione. Dopodiché era il momento di debuttare in competizione, precisamente nel 1962 alla 12 Ore di Sebring, dove ottenne il secondo posto dietro un prototipo Ferrari (i prototipi non erano ammessi e quindi non assegnavano punti, anche se potevano comunque correre).

Così, gara dopo gara, la Ferrari fece sentire la sua forza, grazie al fatto che la nuova GTO vinse praticamente in tutte le competizioni a cui partecipò. Di conseguenza, al termine della stagione agonistica, la casa aveva naturalmente riconquistato il titolo, lasciando ancora una volta la FIA con un palmo di naso.

Nel 1963 inizia una seconda stagione in cui alle Jaguar e Aston Martin dell’anno precedente si aggiunsero vetture leggendarie come le Shelby Cobra statunitensi, che purtroppo videro ancora una volta questa GTO della Ferrari trionfare in tutte le gare a cui partecipava. Inevitabilmente un altro campionato finiva a Maranello.

Arriviamo al 1964, l’inizio della fine per la GTO: l’anno in cui la Ferrari decide di aggiornare la sua favolosa vettura senza toccare elementi come il telaio o il motore, aggiornando invece sistemi come quello frenante, le sospensioni e soprattutto le ruote, molto più larghe in questa nuova versione. Parliamo di inizio della fine perché, sebbene la GTO avesse subito miglioramenti e fosse riuscita a vincere di nuovo il campionato GT nel 1965, i prototipi tornarono a segnare punti, e quindi la Ferrari decise di concentrarsi nuovamente su questo tipo di vetture, lasciando da parte questo pezzo di storia su strada.

Così termina la storia di un veicolo unico, capace di vincere tre titoli mondiali nella categoria Gran Turismo in tre anni consecutivi senza grandi modifiche. Di questo veicolo la Ferrari costruì infine 36 GTO di prima generazione e appena 3 della seconda. Si sa comunque che almeno 4 GTO di prima generazione furono ricostruite nel 1964 adattandosi alle nuove specifiche.

Detto questo, ti lascio con un’enorme galleria di foto ad alta risoluzione, come merita un veicolo della categoria di questa Ferrari 250 GTO. Vorrei aggiungere che, come puoi vedere nelle foto, non tutte le GTO erano rosse: ciò si deve al fatto che molte unità appartenevano a team privati che, naturalmente, le richiedevano alla fabbrica verniciate in determinati colori.

Foto | conceptcarz