Mazda 3 MPS 260CV, prova (parte I)

Non vedevo l’ora di poter mostrare questa auto così speciale. Non è tecnologia italiana ma giapponese, e non punge come uno scorpione, ma lascia anch’essa il segno, in un altro modo. Il pizzicore della passione ce l’ho dentro e è molto difficile che vada via; una volta che la provi, resta per sempre.

Già solo guardarla è una delizia per gli appassionati di auto sportive: è molto appariscente (non va confusa con una macchina da sbruffoni), esclusiva e adatta ai più puristi e agli amanti della passione e delle emozioni forti. Non è un’auto tuning come pensano alcuni, ma un’auto sviluppata dalla casa con l’obiettivo di godersi la guida sportiva. La scarica di adrenalina è garantita.

Motore e prestazioni

La Mazda 3 MPS integra un’evoluzione del motore disponibile solo per questa versione. Si tratta di un motore turbo a benzina DISI ad alte prestazioni con una cilindrata di 2,3 litri, che eroga 260 CV a 5.500 giri/min e raggiunge una coppia massima di 380 Nm (valore simile a un TDI) a 3.000 giri. La sua aggressività inizia con la grande presa d’aria sul cofano per raffreddarlo, che ci fa capire che non è un motore qualunque.

Tutto il suo potenziale si riflette nelle cifre: da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi, e la velocità massima è limitata elettronicamente a 250 km/h. Certo, non tutto è positivo: tra i suoi difetti ci sono le emissioni di CO₂, che si attestano a 224 g/km, con un’imposta di immatricolazione del 14,75%.

Il motore sviluppato per Mazda non è un motore qualunque. Si tratta di un motore tecnologicamente avanzato, con nuovi materiali nei catalizzatori che impediscono alle particelle di muoversi tra loro, potendo così ridurne il numero e abbassando i costi di produzione. Inoltre, il motore è in grado di erogare una coppia diversa a seconda dell’angolo di sterzata e della marcia innestata.

Così, in 1ª e 2ª marcia la coppia massima si riduce rispettivamente a 320 Nm e 360 Nm e, se l’angolo del volante è inferiore a 15°, viene trasmessa tutta la coppia; ma se è maggiore, si riduce per garantire la trazione in curva della ruota interna ed evitare che giri a vuoto. In totale, la coppia massima può ridursi fino al 60% a seconda delle circostanze. Il differenziale anteriore autobloccante è tarato al 66%, potendo essere inferiore in base alla perdita di trazione delle ruote.

Le sensazioni alla guida sono di totale sicurezza. Abbiamo spinto l’auto al limite in diverse occasioni e il risultato è sempre stato lo stesso: nessun sobbalzo, nessuna uscita di strada né traiettorie diverse da quelle previste. La messa a punto si può definire perfetta.

L’intervento dei sistemi di sicurezza passivi come ESP e controllo di trazione può risultare un po’ invadente per il tipo di guida che si fa con l’auto, ma è sempre possibile disattivarli, sotto la responsabilità del conducente. È meglio godersi un po’ meno la guida per frazioni di secondo che esagerare.

Il cambio manuale a 6 marce ha rapporti abbastanza lunghi da non dover tirare troppo le marce per ottenere la massima potenza. Nonostante le marce innestino rapidamente, il cambio è preciso e la leva è comoda, ma si sente la mancanza di un cambio sequenziale. Considerando i concorrenti, si sarebbe potuto pensarci e offrire qualcosa di tecnologicamente più avanzato. Sono convinto che con questo cambio, scatterebbe da 0 a 100 km/h in meno di 6 secondi.

All’avviamento, ben seduti con la cintura allacciata, la sensazione è speciale. Da un lato si sente il motore ruggire dagli scarichi come un’orchestra, con tanta potenza sotto l’acceleratore. Dall’altro, quando si inizia a marciare, il contatto con l’auto avviene attraverso lo sterzo, che è duro ma preciso. Anche la sospensione è tarata in modo ottimale, con molle elicoidali specifiche per questa versione. Ce ne siamo andati con un’ottima impressione…

In frenata, più o meno lo stesso. I dischi ventilati da 320 mm di diametro sull’asse anteriore e i dischi pieni da 280 mm su quello posteriore permettono una frenata in pochissimo spazio e tempo. Non si è tralasciato nulla per adeguare tutti i componenti alla potenza del motore. I dettagli li vedremo più avanti.

Sia che viaggiamo a velocità alte o basse, il rumore nell’abitacolo è praticamente nullo. Senza radio, a basso regime si sente appena il vento (il suo coefficiente aerodinamico è 0,32), e quando acceleriamo, si sente soprattutto il motore. In autostrada, rischiando la patente, si poteva sentire il ronzio di una mosca. Il motore si sente, ma non tanto quanto a bassa velocità, dove un’accelerata attira gli sguardi dei passanti. Purtroppo, si possono superare i 150 km/h quasi senza accorgersene, il che può costarci più di un dispiacere per il portafoglio.

Consumo ufficiale, tutt’altro che realistico

E se molti stavate aspettando la parte negativa, non è poi così grave. I consumi ufficiali non sono così difficili da raggiungere. Certo, bisogna guidare con il piede leggerissimo. A poco meno di 90 km/h, il consumo ottenuto per poco più di 100 chilometri è stato di 6,9 litri ogni 100. Era una leggera discesa, va detto. Ma appena ci siamo messi a divertirci su una strada di curve, i consumi sono schizzati fino a 12 e perfino 14 litri in alcuni tratti.

La scheda tecnica omologa 7,5 litri ogni 100 chilometri nel ciclo extraurbano. Viaggiando intorno ai 120 km/h è difficile scendere sotto gli 8 litri e perfino sotto gli 8,5, ma il dato è quello. In città supera i 13 litri e nel ciclo misto la cifra ufficiale è sotto i 10 litri. Come ogni auto potente, è assetata, anche se, va detto, consuma 0,1 litri in meno rispetto alla generazione precedente.

Ora è tempo di riposare dopo aver bruciato tanta adrenalina, benzina e aver goduto della guida. Domani vedremo com’è l’esterno e l’interno di questa sportiva, con i dettagli a cui accennavamo prima.