Mazda 3 MPS 260CV, deneme sürüşü (bölüm I)

Bu çok özel arabayı artık gösterebilmek için sabırsızlanıyordum. Bu İtalyan teknolojisi değil, Japon teknolojisi; bir akrep gibi sokmuyor belki, ama başka bir şekilde iz bırakıyor. Heyecan içimde ve bu duygudan kurtulmak çok zor; bir kez denediğinizde, sonsuza dek yanınızda kalıyor.

Sadece görmek bile spor araba tutkunları için bir zevk; çok dikkat çekici (serseri görünümlü değil), özel ve en titiz olanlar ile tutkuya ve güçlü duygulara meraklı olanlar için uygun. Bazılarının düşündüğü gibi tuning bir araba değil; marka tarafından spor sürüş keyfi sunma amacıyla geliştirilmiş bir araba. Adrenalin patlaması garanti.

Motor ve performans

Mazda 3 MPS, yalnızca bu versiyon için mevcut olan motor gelişimini içeriyor. Bu, yüksek performanslı DISI benzinli turbo motor ve 2,3 litre silindir hacmiyle, 5.500 devirde 260 CV veriyor; ancak maksimum tork 3.000 devirde 380 Nm (bir TDI’ye benzer değer). Agresifliği, motoru soğutmak için kaputtaki büyük hava girişi ile başlıyor ve bunun sıradan bir motor olmadığını düşündürüyor.

Tüm potansiyeli rakamlarında görülebiliyor: 100 km/h’a 6,1 saniyede ulaşıyor ve maksimum hızı elektronik olarak 250 km/h ile sınırlı. Elbette her şey iyi değil; aleyhine olan _CO2 emisyonları 224 g/km ve %14,75 tescil vergisi.

Mazda için geliştirilen motor sıradan bir motor değil. Parçacıkların birbirinden uzaklaşmasını önleyen, katalizörlerde yeni malzemeler kullanan, teknolojik olarak ileri bir motor; bu sayede üretim maliyetini düşürerek azaltılabiliyor. Ayrıca motor, direksiyon açısına ve takılı vitese bağlı olarak farklı bir tork sağlayabiliyor.

Böylece 1. ve 2. viteste maksimum tork sırasıyla 320 Nm ve 360 Nm’ye düşüyor; direksiyon açısı 15º’den azsa tüm tork iletiliyor, ancak açı daha büyükse, iç tekerleğin virajda tutunmasını sağlamak ve tekerleğin boşa dönmesini önlemek için azaltılıyor. Toplamda, koşullara göre maksimum torkun %60’a kadar azaltılabildiği görülüyor. Ön otokilit diferansiyel %66’ya ayarlanmış; tekerleklerin çekiş kaybına göre bu değer daha düşük olabiliyor.

Araçtaki his tam bir güven veriyor. Arabayı birkaç kez zorladık ve sonuç her seferinde aynıydı: korkutucu bir an yok, virajdan çıkma yok, başka bir yörüngeye sapma yok. Ayar, mükemmel olarak tanımlanabilir.

ESP, çekiş kontrolü gibi pasif güvenlik sistemlerinin devreye girmesi arabayla yapılan sürüş tarzı için bazen müdahaleci olabiliyor, ancak sürücünün sorumluluğunda her zaman devre dışı bırakma imkânı var. Saniyenin binde birleri için sınırı zorlamaktansa sürüşten biraz daha az keyif almak daha iyi.

6 ileri manuel şanzıman, maksimum gücü elde etmek için vitesleri zorlamak zorunda kalmayacak kadar uzun dişli oranlarına sahip. Vitesler hızlı girmesine rağmen, şanzıman hassas ve vites kolu rahat; ancak sıralı bir şanzımanın eksikliği hissediliyor. Rakiplerine bakıldığında bu düşünülebilir ve daha teknolojik bir şey sunulabilirdi. Bu şanzımanla 100 km/h’a 6 saniyenin altında çıkacağından eminim.

Arabayı çalıştırdığınızda, koltukta rahat oturup emniyet kemerinizi taktığınızda his özel. Bir yandan, egzoz borularından motorun bir orkestra gibi kükremesi duyuluyor; gaz pedalının altında bu kadar güç varken. Diğer yandan, yola çıkıldığında arabayla temas direksiyon aracılığıyla oluyor; sert ama tam yerinde. Süspansiyon da optimum şekilde ayarlanmış; bu versiyon için özel helezon yaylarla. İyi bir izlenimle kalıyoruz…

Frenlemede de aynı şey. Ön aksta 320 mm çapında havalandırmalı diskler ve arka aksta 280 mm dolu diskler çok az yer ve zamanda frenleme sağlıyor. Tüm bileşenleri motor gücüne uygun hale getirmek için hiçbir ayrıntı atlanmamış. Detayları ilerleyen bölümlerde göreceğiz.

Yüksek veya düşük hızda yol alsak da kabindeki gürültü neredeyse yok. Radyo kapalıyken düşük devirde rüzgâr neredeyse hiç duyulmuyor (aerodinamik katsayısı 0,32) ve devir arttığında en çok motor sesi duyuluyor. Otoyolda, puanlarımızı riske atarak, bir sineğin vızıltısı bile duyulabiliyordu. Motor duyuluyor, ama düşük hızdaki kadar değil; orada ani bir gaz patlaması yayaların bakışlarını çekiyor. Ne yazık ki 150 km/h’ı neredeyse fark etmeden aşabiliyoruz, bu da cebimiz için birden fazla üzücü sürprize yol açabilir.

Resmi tüketim, gerçeklikten çok uzak

Eğer birçoğunuz kötü kısmı bekliyorsanız, o kadar da kötü değil. Resmi tüketim değerlerine ulaşmak o kadar zor değil. Tabii, gaz pedalına çok hafif basmak gerekiyor. 90 km/h’ın biraz altında, 100 kilometreden biraz fazla yol kat ettiğimizde tüketim 100 km’de 6,9 litre oldu. Hafif bir inişteydik, bunu da söylemek gerek. Ama virajlı bir yolda keyif almaya başladığımız anda, tüketim bazı bölgelerde 12 hatta 14 litreye çıktı.

Teknik föy, şehir dışı çevrimde 100 kilometrede 7,5 litre olarak onaylıyor. 120 km/h’a yakın hızlarda 8 litrenin, hatta 8,5 litrenin altına inmek zor, ama rakam orada. Şehir içinde 13 litreyi aşıyor, kombine çevrimde ise resmi rakam 10 litrenin altında. Her güçlü araba gibi çok yakıyor, ama yine de bir öncekine göre 0,1 litre daha az.

Şimdi bu kadar adrenalin, benzin harcayıp sürüşün keyfini çıkardıktan sonra dinlenme zamanı. Yarın bu spor arabanın dış ve iç tasarımına bakacağız; bahsettiğimiz detaylarla birlikte.