쿠체 히스토리: Ferrari 250 GTO

Ferrari 250 GTO는 이탈리아 브랜드 Ferrari의 역사에서뿐만 아니라 자동차 경주의 역사에서도 전설로 남은 모델입니다. 이탈리아 브랜드의 진정한 팬들에게 이 회사의 두 번째 위대한 모델이 무엇이냐고 물으면 모두가 확신하지 못합니다. 어떤 이는 1958년의 250 Testarossa를, 다른 이는 1967년의 330 P4를, 또 어떤 이는 68년형 365 GTB/4 Daytona를 언급할 것입니다. 비교적 최근 모델을 꼽는 사람들은 1995년형 Ferrari F50을 말하겠지만, 모두가 동의하는 것은 가장 위대하며 첫 번째 자리를 차지해야 할 모델이 바로 1962년형 250 Gran Turismo Omologato, 250 GTO라는 점입니다.

구체적으로 이 전설적인 슈퍼카의 이야기는 1961년에 시작됩니다. 당시 FIA는 1962 시즌에는 그랜드 투어링(Gran Turismo) 범주에 속한 차량만 출전할 수 있다고 발표했습니다. 이는 특히 Ferrari에게 큰 타격이었으며, 국제연맹은 1953년부터 1961년까지 챔피언십을 차지해 온 이탈리아 프로토타입의 우위를 끝내려 했습니다.

이렇게 연맹은 참가 차량이 공도 주행이 완전히 합법적인 차량이어야 하며, 해당 브랜드가 최소 100대를 생산해야 한다는 규정을 만들었습니다. 이는 Enzo Ferrari에게 그리 달갑지 않았습니다. 특히 1년 안에 신차 100대를 제작해야 한다는 부분이 그랬습니다.

이에 재기 넘치고, 무엇보다 규정을 교묘하게 “피해 가는” 데 능숙했던 Ferrari의 관리자이자 창립자는 자신의 새로운 그랜드 투어러를 성공작인 Ferrari 250 GT SWB Berlinetta Competizione를 기반으로 하기로 결정했습니다. 이 차량을 그는 깊이 개조하여, 결국 Ferrari 역사상 가장 탐나는 차량이 된 괴물을 만들어 냈습니다.

여기서 우리는 Giotto Bizzarrini에 대해 이야기해야 합니다. 그는 새로운 그랜드 투어러 개발을 맡은 엔지니어로, 1961년 봄에 새로운 세대의 엔진을 시험하기 시작했습니다. 이 엔진은 250 GT SWB 계열의 2643 GT 섀시에 장착되었으며, 가능한 한 가볍게 설계·제작된 Pininfarina의 차체를 얹었습니다. 이 차체는 400 SuperAmerica를 떠올리게 하는 것이었는데, 이는 Bizzarrini 본인을 완전히 설득하지는 못했습니다. 그는 이 새로운 슈퍼카의 외관에 대해 다른 생각을 가지고 있었기 때문입니다.

바로 이 알루미늄 차체는 이탈리아 브랜드가 Scaglietti에 가지고 있던 공방에서 완전히 수작업으로 만들어졌습니다. 이 차체에서는 처음으로 Ferrari 역사상 공기역학적 기준이 고려되었는데, 예컨대 매우 낮고 날카로운 앞부분, 그리고 당시 Zagato가 선보이고 있던 모델들에서 영감을 받은 뒷부분이 그것입니다. 뒷부분은 “잘린” 형태로, 윗부분이 일종의 스포일러로 끝나며, 이를 통해 고속에서 뒤쪽 축에 더 큰 다운포스를 얻을 수 있음이 입증되었습니다. 바로 이 구성으로 차는 처음으로 르망 직선 주로에서 무려 280 km/h라는 놀라운 속도에 도달했습니다.

이러한 변화들 덕분에 이 모델의 최종 외관은 그 기반이 된 250 GT SWB와 거의 닮은 구석이 없었고, 이는 결국 Bizzarrini를 만족시켰습니다. 이후 그는 2953cc 60도 V12 Carlo Chitti가 가능한 한 뒤쪽에 맞추어 개발한 엔진을 장착하는 데 몰두했습니다.

기계적인 측면에서 Carlo Chitti의 작업은 기본적으로 당시까지 250 GT SWB를 움직이던 것과 같은 엔진을 장착하는 것이었지만, 새로운 캠샤프트, 배기 매니폴드, 밸브 등 몇 가지 변경을 가했고, 이 전설적인 괴물에게 연료를 공급하기 위해 복동식 웨버 캐뷰레이터 6개도 추가했습니다.

이러한 변화 덕분에 Chitti는 7500 rpm에서 300마력을 발휘할 수 있는 거대한 V12 블록을 완성했습니다. 이 엔진은 호흡을 위해 오늘날에도 남아 있는 몇 안 되는 250 GTO 전면부에 자랑스럽게 자리한 세 개의 반달 모양 흡기구를 필요로 했습니다. 뜨거운 공기를 배출하기 위해 앞 펜더에는 두 개의 측면 벤트가 설계되었으며, 이후 버전에서는 세 개로 늘어났습니다.

이 모든 것 덕분에 Ferrari는 새로운 괴물을 완성했고, 모든 경쟁자들을 압도할 준비가 되었습니다. 그러나 아직 해결해야 할 마지막 장애물이 남아 있었습니다. FIA는 아직 이 차를 경주용으로 공인하지 않았는데, 모델에는 속도계나 유리 창문 같은 요소들이 거의 없었고, 앞 유리를 제외한 모든 창이 플라스틱이었기 때문입니다.

한편, Enzo Ferrari는 이 모델을 100대 생산하는 것을 거부했습니다. 그에게 이 차는 단지 경주용 차량일 뿐이었기 때문입니다. 이로 인해 Ferrari는 제시된 차량은 기본적으로 이미 GT로 공인받은 250 GT SWB의 진화형일 뿐이라고 주장하며 빠져나가려 했습니다. 결국 Enzo Ferrari는 자신의 뜻을 관철했고, 그토록 원하던 공인을 얻어냈습니다.

공인을 받은 후 Ferrari는 새로운 차량을 발표하려 했는데, 흥미롭게도 이를 250 GT Berlinetta라고 부르고자 했습니다. 그러나 그들에게 불행하게도 언론에 보낸 초대장에는 “Ferrari 250 Gran Turismo omologata“라는 문구가 있었고, 이를 소수의 사람들이 Ferrari GTO로 해석했습니다. 이 명칭은 편집실에서 편집실로 들불처럼 퍼졌고, 결국 Ferrari는 새로운 명칭을 받아들여야만 했습니다. 이후 경주 데뷔를 해야 했는데, 1962년 Sebring의 12시간 레이스에서 Ferrari 프로토타입 뒤를 이어 2위를 차지했습니다(프로토타입은 허용되지 않아 점수는 얻지 못했지만, 여전히 레이스에는 출전할 수 있었습니다).

이렇게 Ferrari는 경주마다 판을 뒤집었습니다. 새로운 GTO는 출전한 거의 모든 대회에서 우승했기 때문입니다. 그 결과 시즌이 끝났을 때 브랜드는 당연하게도 다시 타이틀을 차지했고, FIA는 다시 한번 어리둥절한 얼굴이 되었습니다.

1963년에는 두 번째 시즌이 시작되었고, 전 시즌의 Jaguar와 Aston Martin 외에도 미국산 Shelby Cobra와 같은 전설적인 차량들이 추가되었습니다. 그러나 안타깝게도 그들은 이 Ferrari GTO가 참가한 모든 경주에서 다시 승리하는 모습을 지켜봐야 했습니다. 피할 수 없이 또 하나의 챔피언십이 마라넬로로 넘어갔습니다.

1964년에 이르렀는데, 이는 GTO의 종말의 시작이었습니다. 이 해 Ferrari는 섀시나 엔진 같은 요소를 건드리지 않고 이 놀라운 차량을 업데이트하기로 결정했습니다. 제동, 서스펜션, 그리고 무엇보다 이 새 버전에서 훨씬 넓어진 타이어 같은 시스템들이 업데이트되었습니다. 이를 종말의 시작이라고 하는 이유는, GTO가 개선을 거쳐 1965년에도 GT 챔피언십을 다시 차지했음에도 프로토타입이 다시 점수를 얻기 시작했기 때문입니다. 이에 Ferrari는 이러한 유형의 차량에 다시 집중하기로 결정했고, 이 움직이는 역사의 한 조각은 뒷전으로 밀려났습니다.

이렇게 해서 한 대의 차량이 특별한 큰 수정 없이 3년 연속으로 그랜드 투어링 범주에서 세 개의 세계 타이틀을 획득하는 이야기는 끝이 납니다. 이 차량은 결국 Ferrari가 1세대 GTO 36대와 2세대 3대만을 제작한 차량입니다. 그럼에도 불구하고 1964년에 최소 4대의 1세대 GTO가 새로운 사양에 맞추어 재건되었음이 알려져 있습니다.

이제 이 Ferrari 250 GTO와 같은 범주의 차량이 받을 만한 고해상도 사진들의 거대한 갤러리를 여러분께 소개합니다. 사진에서 보실 수 있듯이 모든 GTO가 빨간색이었던 것은 아닌데, 이는 많은 차량이 사설 팀의 소유였고, 이들이 당연하게도 특정 색상으로 칠해 달라고 공장에 주문했기 때문입니다.

사진 | conceptcarz