Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+: 우리가 시승한 Mercedes의 "슈퍼 세단"

우리는 Mercedes의 4도어 쿠페 Mercedes-AMG GT 63 S의 “슈퍼 세단”에 올라탔다. 시장에서 Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid를 궁지로 몰 수 있는 몇 안 되는 차량 중 하나다.

약 한 달 전 “AMG GT 시승회” 초청 이메일을 받은 그날부터 간절히 기다려온 날이 왔다. 드디어 새로운 Mercedes-AMG GT 63 4도어를 운전할 수 있게 되었다!

이것이 본격적인 시승은 아니라는 것은 알고 있었다. 오히려 우리가 “첫 만남(톱 콘택트)”이라고 부르는 것에 가까웠다. 제대로 된 시승, 특히 이런 차량이라면 며칠간 함께 생활해 봐야 한다. 장점도, 단점도 알 수 있다. 단점은 대개 차를 반납할 때 드러나곤 한다.

서킷 주행도 가능하면 좋았겠지만 이번에는 그런 기회가 없었고, 한 시간 남짓한 운전으로 최대한의 결론을 끌어내야 했다. 그래도 내가 가장 좋아하는 도로 중 한 곳을 달릴 수 있었다. 과연 새로운 Mercedes-AMG GT 4도어 쿠페가 새로운 Porsche Panamera에 필적할 만한지 알 수 있을까?

Mercedes-AMG GT 라인업의 핵심

우선 Mercedes-AMG GT 4도어의 위치부터 짚고 넘어가야 한다. 앞으로 이 차를 그렇게 부르겠지만, 사실 이 차는 5도어이며 세단이다. 알다시피 마케팅상의 이유다.

새로운 4도어 는 올해 Mereces-AMG GT 라인업에 추가되었으며, AMG GT 쿠페 및 AMG GT 로드스터와 함께 판매된다. 최근에는 GT 쿠페 라인업에 가장 스포티한 버전인 새로운 AMG GT R Pro도 추가되었다. 도로 주행이 허가된 진정한 레이싱카다.

이번에 다룰 차량은 Mercedes-AMG GT 4도어로, 3월 제네바 모터쇼에서 공개되었고 지난 9월부터 V8, GT 63, GT 63 S 버전의 주문을 받고 있다. 내년에는 435 CV의 V6 엔진을 탑재한 GT 53 버전이 추가될 예정이다. 하지만 그건 또 다른 이야기다…

두 가지 AMG GT 63 버전은 같은 엔진을 공유한다. 4리터 V8 트윈터보 엔진으로, 직접 분사 방식이며 연비를 낮추기 위해 실린더 절반을 비활성화하는 시스템을 갖췄다. 주요 차이는 “S” 버전이 639 CV와 최대 토크 900 Nm을 낸다는 점이며, 이는 가장 낮은 사양(굳이 말하자면)의 585 CV, 800 Nm과 비교된다.

차이가 이것만은 아니다. GT 63 S에는 엔진이 능동형 마운트 위에 장착되며, 후륜 자동 잠금식 차동장치가 기본으로 들어간다. 또한 드리프트 모드가 있는 RACE 주행 프로그램도 있는데, 이번에는 체험하지 못해 아쉬웠다. 그렇다. Mercedes가 우리에게 제공한 GT 63은 최상위 사양인 “S” 버전이었다. 가격은 거의 200,000유로에 육박하며, 옵션을 넉넉히 채우면 Mercedes A 클래스를 한 대 더 살 수 있을 정도다.

GT 63 S의 내장: 고급스러움이냐 스포티함이냐…

사실 우아한 Mercedes-AMG GT 63 S는 옵션 목록을 활용해 고객이 원하는 만큼 스포티하게 꾸밀 수 있다. 탄소섬유가 외장과 내장 패키지의 중심을 이루며, 두 패키지를 합치면 10,000유로 이상이 될 수 있다.

여기에 탄소섬유와 마이크로파이버 AMG 스티어링 휠(1,200유로), 타이어가 더 넓은 21인치 단조 휠(4,800유로), 또는 마그노 그레이 그래파이트 외장 색상(추가 4,180유로)까지 더하면 금액은 더 올라간다. 우리가 시승한 블루 색상은 차체 아래 숨겨진 힘을 잘 감추고 있었지만, 그레이 그래파이트에서는 “시동” 버튼을 누르는 순간 천둥의 상자가 열린다는 것이 분명히 드러난다.

이제 복잡한 설명은 줄이고 실제 주행으로 넘어가자. 나는 구성 가능한 디지털 계기판과 MBUX 멀티미디어 시스템 화면의 다양한 기능을 살펴보느라 시간을 허비하지 않았다. 하지만 상상하는 것은 무엇이든 가능하다. G포스, 출력 및 토크 그래프, 심지어 서킷의 프로필까지 표시할 수 있다. 나는 곧바로 Supersport 모드로 들어갔고, 중앙에 큼지막한 회전계가 자리 잡았다.

중앙 콘솔에 사용된 새로운 조작 장치가 눈길을 끌었다. 버튼이라기보다는 각각이 작은 터치스크린처럼 작동하며, 조정하는 옵션에 따라 화면이 바뀐다. 가변 댐핑, 액티브 배기, 안정성 제어, 주행 모드 등을 위한 장치가 있다. 이런 조작 장치는 곧 다른 Mercedes 모델에서도 보게 될 것이다.

그리고 훌륭한 Performance 스티어링 휠에 대해서도 특별히 언급하고 싶다. 두 개의 추가 스포크에 작은 TFT 화면이 달려 있어, 콘솔 버튼을 누르지 않고도 엄지손가락으로 여러 기능을 조작할 수 있다. 오른쪽에는 AMG 주행 프로그램, 왼쪽에는 조절식 댐핑과 배기 시스템이 있다.

능동형 다중 윤곽 시트도 빼놓을 수 없다. 이제는 새로울 것이 없는 기능이지만, 핸들을 돌릴 때마다 지지력이 달라지며 몸을 감싸 안아 주는 모습은 주행에 집중하는 데 든든한 도움이 된다.

뒷좌석에 대해서는, Mercedes가 두 가지 구성을 제공한다. 등받이가 접히는 클래식한 3인용 벤치 시트, 또는 고급스러운 콘솔로 나뉜 두 개의 개별 시트다. 어느 쪽이든 트렁크 용량은 약 400리터이며, 바닥 아래 공간도 꽤 쓸모가 있다.

Mercedes-AMG GT 63 S로 달리기

이제 출발할 시간이다. 스톱워치가 돌기 시작했고 일정을 지켜야 한다. 몇 분 늦더라도 GT 63 S가 호박으로 변하지는 않는다는 사실이 그나마 위안이 된다.

출발하자마자 내 머릿속에는 하나의 기준점이 있었다. 앞서 언급한 Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid다. 아주 잘 아는 차이고, Top10motor를 위해 곧 다시 1인칭으로 글을 쓰고 싶다. 물론 Porsche는 Panamera Turbo S-E Hybrid가 해당 카테고리 최고의 스포츠 세단일 수 있는 이유를 이미 분명히 보여 주었다. Mercedes-AMG GT 63 S가 허락한다면 말이다.

직접적인 비교 시승이 있어야 확신을 갖고 판정을 내릴 수 있겠지만, Mercedes를 짧게 시험해 본 바로는 Porsche가 결국 한 발 물러날 것 같다.

GT 63 S의 가속 페달을 끝까지 밟았을 때 느껴지는 감각을 말로 설명하기는 매우 어렵다. 비교 대상이 필요하다. 그리고 Panamera가 그 기준이 될 수 있다. “S” 버전에서 Mercedes-AMG GT 63은 정지 상태에서 100km/h까지 3.2초에 도달하는데, 이 문장을 읽는 데 걸린 시간과 거의 같다. 그리고 Porsche보다 0.2초 빠르다.

사실 기술적인 관점에서는 2.4톤에 달하는 Panamera의 3.4초가 더 대단하다고 할 수 있다. 가벼운 Mercedes보다 무게가 약 200kg 더 나가기 때문이다. 하지만 Porsche는 두 세계의 장점을 모두 갖추고 있다. V8 엔진의 힘과 하이브리드 구동 시스템의 전기 모터 보조다.

Mercedes-AMG GT 63 S에서는 바퀴에 전달되는 모든 힘이 가솔린 연소에서 나온다. 솔직히 말해, 이것은 매우 빠른 차다. 가속 수치와 315 km/h의 최고 속도로 짐작하는 것보다 훨씬 빠르다. 차체 크기나 문의 개수와 상관없이 슈퍼카에서 기대하는 주행을 보여 준다.

가장 스포티한 두 모드(솔직히 나머지 모드는 체험하지 않았다)에서 V8의 반응은 너무 즉각적이어서, 가속을 시작하기도 전에 등이 시트에 붙어 버릴 것 같은 긴장감이 근육을 조인다. 그리고 배기 시스템을 “ON”으로 놓으면, 나에게는 Porsche보다 소리도 더 좋았다. 직접 이 영상으로 확인해 보는 것이 가장 좋다. V8의 포효에 털이 쭈뼛 서지 않는다면, 이 글을 더 읽지 않아도 용서하겠다.

https://www.youtube.com/watch?v=wnazaM_MWSY&feature=youtu.be

사륜구동과 4륜 조향

일상에서 사용하는 고급 세단의 편안함과 서킷에서의 극한 주행에 필요한 엔진, 섀시, 브레이크 성능을 한데 결합하는 것은 원래 쉬운 일이 아니다.

Mercedes는 부럽기 그지없는 기술력과 모든 시스템이 조화를 이루도록 하는 완벽한 제어로 이를 해낸다. AMG SpeedShift MCT 9G 변속기는 부드럽고 매끄럽게 변속하거나, 기관총처럼 빠르게 기어를 올릴 수 있다. 4MATIC+ 사륜구동 시스템은 선택한 주행 프로그램과 노면 마찰 조건에 따라 엔진의 힘을 완전히 가변적으로 배분한다.

전자 제어식 후륜 자동 잠금 차동장치와 V8 엔진의 힘 100%가 뒷바퀴로 전달되는 드리프트 모드는 분명 진정한 즐거움일 것이다.

4륜 조향의 효율성, 서스펜션 세팅(GT 63 S에는 차체 높이와 강성을 조절할 수 있는 에어 스프링과 가변 댐핑이 적용됨), Michelin Pilot Sport Cup 2의 그립력… 열거할 것은 끝이 없다. 그 결과 첫 가속 페달과 두 번째 핸들 조작부터 운전자를 사로잡는 차가 완성된다.

이렇게 강력한 차임에도 믿기 어려울 만큼 자신감을 주며, 매우 빠르게 달려도 큰 안전감을 준다. 어떤 순간에도 광고된 600 CV 이상의 출력이 느껴지지만, 이것이 2톤짜리 차를 몰고 있다는 느낌은 전혀 들지 않는다.

제동 시에도 마찬가지다. 같은 날 함께 운전한 AMG GT 로드스터에 장착된, 언제나 인상적인 카본 세라믹 브레이크는 우리 시승차에는 없었음에도 말이다.

아, 그리고 능동형 공기역학 장치도 있다. 전면 에어 패널 스커트가 앞쪽 공기 흐름을 조절하고, 전동식 리어 스포일러가 속도와 경사각에 따라 각도를 바꿔 고속에서든 코너에서든 차체를 노면에 붙잡아 준다.

전자 장치로 이런 것들을 구현할 수 있다는 것이 놀랍다. 버튼 하나로 GT 63 S는 편안한 고급 세단(아니, 뒤 해치백이 있는 4도어 쿠페라고 해야겠다)이 되었다가, 스포츠 주행 모드(Sport 또는 Sport+)로 스포츠카가 되고, 서킷 주행을 위해 발톱을 세우거나(RACE 프로그램), 개인 맞춤형 Individual 모드로 운전자의 취향에 맞춰진다.

노면이 미끄럽다면? 걱정하지 마라. 놀랄 일이 없도록 전용 주행 프로그램까지 준비되어 있다.

주행 컴퓨터를 확인하거나 연료계 바늘을 곁눈질할 필요도 없었다. 하이브리드 보조 없이 이 정도의 성능을 낸다는 점을 고려하면, 짧은 주행 구간에서 기록된 평균 16 l/100 km는 과하다고 볼 수 없다.

과연 이것이 궁극의 스포츠 슈퍼 세단일까? Porsche와의 대결이 시작되었다.

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