Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+: testamos a superberlina de Mercedes

Sentamo-nos ao volante da “superberlina” da Mercedes, o Mercedes-AMG GT 63 S de 4 portas. Um dos poucos carros do mercado capaz de colocar contra as cordas o próprio Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid.

Chegou o dia que eu esperava ansiosamente desde que recebi, quase um mês antes, o email com o convite de imprensa para uma “jornada AMG GT”. Finalmente poderia conduzir o novo Mercedes-AMG GT 63 4 portas!

Sabia que não seria um teste completo. Tratava-se mais daquilo que chamamos de “primeiro contacto”. Um teste a sério, e ainda mais com um carro como este, exige dias de convivência. Para o bom… e para o mau, que costuma ser quando chega a hora de devolvê-lo.

E, de preferência, também uma incursão a um circuito. Mas não era o caso, e havia que contentar-se em tirar as máximas conclusões possíveis em menos de uma hora ao volante. Pelo menos, por uma das minhas estradas favoritas. Será suficiente para saber se o novo Mercedes-AMG GT Coupé de 4 portas está à altura do novo Porsche Panamera?

O essencial da gama Mercedes-AMG GT

Antes de mais, convém posicionar o Mercedes-AMG GT 4 portas. Vamos chamá-lo assim daqui em diante, embora na realidade tenha 5 portas e seja uma berlina. Já sabes, coisas do marketing.

O novo 4 portas foi acrescentado à gama Mercedes-AMG GT este mesmo ano, juntando-se aos AMG GT Coupé e AMG GT Roadster. Recentemente foi acrescentada a versão mais desportiva à gama GT Coupé, o novo AMG GT R pro. Um autêntico carro de corridas homologado para circular na estrada.

O que nos ocupa aqui é o Mercedes-AMG GT 4 portas, apresentado em março no Salão de Genebra, e do qual se aceitam encomendas desde setembro passado para as versões V8, o GT 63 e o GT 63 S. No próximo ano juntar-se-á a versão GT 53, com motor V6 de 435 CV… e etiqueta ECO. Mas isso é outra história…

As duas versões AMG GT 63 partilham o motor, um V8 biturbo de 4 litros com injeção direta e sistema de desativação de metade dos cilindros para reduzir o consumo. A diferença principal é que o “S” rende 639 CV e 900 Nm de binário máximo, contra os 585 CV e 800 Nm da versão menos potente (por assim dizer).

Não é a única diferença. No GT 63 S, o motor vai montado sobre suportes ativos, e o diferencial traseiro autoblocante é de série. E também o programa RACE com modo “drift”, que fiquei com vontade de testar. Sim, efetivamente, o GT 63 que a Mercedes pôs nas nossas mãos foi o topo de gama, a versão “S”. Aquele cujo preço roça os 200.000 euros, carregado com uma bateria de opcionais que quase dariam para comprar um Mercedes Classe A.

Interior do GT 63 S: luxuoso ou desportivo…

Na realidade, o elegante Mercedes-AMG GT 63 S pode vestir-se de desportivo tanto quanto o cliente quiser, recorrendo à lista de opções. A fibra de carbono ganha protagonismo nos pacotes exterior e interior com elementos deste material, que podem somar mais de 10.000 euros entre os dois.

Muito mais se acrescentarmos o volante AMG em carbono e microfibra (1.200 euros), as jantes forjadas de 21 polegadas com pneus mais largos (4.800 euros) ou a cor cinzento grafite magno exterior (mais 4.180 euros). Se na cor azul da unidade que testámos o GT 63 S disfarça muito bem o que esconde debaixo da carroçaria, em cinzento grafite deixa claro que, quando carregares no botão de “start”, se vai abrir a caixa dos trovões.

Pormenores de interesse, para não nos perdermos em rodeios e passarmos à ação. Não quis perder tempo a experimentar as múltiplas possibilidades que oferece a instrumentação digital configurável e o ecrã do sistema multimédia MBUX. Mas imagina o que quiseres e não ficarás aquém. Podes visualizar forças G, gráficos de potência e binário, até o perfil de um circuito. Fiquei diretamente no modo Supersport, com o enorme conta-rotações em posição central.

Chamaram-me a atenção os novos comandos da consola central, que mais do que botões são cada um como pequenos ecrãs táteis que mudam a imagem consoante a opção que se altera em cada caso. Há-os para a amortecedores pilotados, o escape ativo, o controlo de estabilidade, os modos de condução… Em breve veremos este tipo de comandos noutros Mercedes.

E menção especial para o magnífico volante Performance, com dois satélites adicionais com pequenos ecrãs TFT. Permitem controlar com os polegares várias funções sem recorrer aos botões da consola: à direita, os programas de condução AMG; à esquerda, a amortecimento regulável e o sistema de escape.

Também para os bancos multicontorno ativos. Hoje em dia já não são novidade. Mas é reconfortante e de grande ajuda para te concentrares na condução verificar como te envolvem e te acolhem, variando a firmeza dos apoios à medida que rodas o volante.

Quanto aos lugares traseiros, a Mercedes oferece duas configurações possíveis: um clássico banco corrido de três lugares com encosto rebatível, ou dois bancos individuais separados por uma luxuosa consola. Em ambos os casos a mala tem quase 400 litros de capacidade, e um espaço sob o piso que também é bastante aproveitável.

Em marcha com o Mercedes-AMG GT 63 S

Chegou a hora de arrancar, que o cronómetro começa a correr e há que cumprir os horários. Pelo menos tenho a tranquilidade que dá saber que, se nos atrasarmos uns minutos, o GT 63 S não se vai transformar numa abóbora.

E desde o primeiro momento, com uma referência na mente: o já mencionado Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid. Um carro que conheço muito bem e sobre o qual espero escrever brevemente de novo na primeira pessoa, desta vez para a Top10motor. Embora o Porsche já se tenha movido para deixar claro porque é que o Panamera Turbo S-E Hybrid pode ser a melhor berlina desportiva da sua categoria. Se o Mercedes-AMG GT 63 S o permitir.

Ainda que fosse necessária uma comparação direta para dar um veredicto sem medo de errar, pelo pouco que consegui testar do Mercedes, receio muito que o Porsche acabasse por ceder.

Explicar por palavras o que se sente ao afundar o pedal do acelerador do GT 63 S até ao fundo é muito complicado. São precisas referências. E o Panamera pode ser uma delas. Na versão “S”, o Mercedes-AMG GT 63 acelera dos 0 aos 100 km/h com arranque parado em 3,2 segundos, aproximadamente o tempo que demoraste a ler esta frase. E 2 décimas mais rápido que o Porsche.

É certo que, do ponto de vista técnico, quase têm mais mérito os 3,4 segundos que o Panamera necessita, que pesa 2,4 toneladas, contra o “leve” Mercedes, com uns 200 kg a menos na balança. Mas o Porsche tem a seu favor o melhor de dois mundos: o poderio de um motor V8 e a ajuda do motor elétrico do seu sistema de propulsão híbrida.

No Mercedes-AMG GT 63 S, toda a força que chega às rodas é gerada queimando gasolina. E acredita se te digo que estamos perante um carro muito rápido. Mais do que se poderia pensar à vista do seu valor de aceleração e dos 315 km/h que anuncia de velocidade máxima. Corre como esperarias de um superdesportivo, e podes pensar em qualquer um, independentemente do tamanho e do número de portas.

Nos dois modos mais desportivos (não te vou enganar, os outros nem cheguei a experimentar), a resposta do V8 é tão imediata que parece que os teus músculos se tensam sem quereres, como se as costas se fossem colar ao encosto do banco antes mesmo de começares a acelerar. E para mim, soa até melhor que o Porsche, com o escape ativo em modo “ON”. O melhor é que o verifiques tu mesmo neste vídeo. Se o rugido do V8 não te arrepiar, então perdoo-te que não continues a ler.

https://www.youtube.com/watch?v=wnazaM_MWSY&feature=youtu.be

Tração integral e direção nas quatro rodas

Combinar o conforto de uma berlina de luxo para o uso diário com o rendimento necessário em motor, chassis e travões para uma condução extrema em circuito não é, à partida, nada fácil.

A Mercedes consegue-o com um arsenal técnico invejável, e com uma gestão impecável para que todos os sistemas funcionem coordenados. A caixa de velocidades AMG SpeedShift MCT 9G pode ser suave e doce ou subir de mudança como uma metralhadora. A tração integral 4MATIC+ encarrega-se totalmente de repartir a força do motor consoante o programa de condução escolhido e as condições de aderência, de forma totalmente variável.

Deve ser uma verdadeira delícia esse modo “drift”, com a ajuda do diferencial traseiro autoblocante de controlo eletrónico, e os 100% da força do V8 a chegar às rodas traseiras.

A eficácia da direção nas quatro rodas, a afinação das suspensões (no GT 63 S, com molas pneumáticas capazes de adaptar a rigidez e a altura da carroçaria, juntamente com amortecimento variável), a aderência dos Michelin Pilot Sport Cup 2… E assim por diante. O resultado é um carro que conquista ao conduzi-lo desde o primeiro toque no acelerador e a primeira volta do volante.

Transmite uma confiança brutal para se tratar de um carro tão potente, e permite rodar muito depressa com grande segurança. Em todo o momento dá a sensação de ter os mais de 600 CV de potência que anuncia, mas nunca parece que conduzes um carro de duas toneladas.

Nem sequer na travagem, e isso que a nossa unidade não tinha os sempre impressionantes travões carbocerâmicos que equipavam um AMG GT Roadster que também conduzimos no mesmo dia.

Ah! Também tem aerodinâmica ativa, com o difusor dianteiro Airpanel para dirigir o fluxo de ar frontal, e o aileron traseiro extensível, que ajuda a colar o carro ao chão tanto em alta velocidade como em curva, ao alterar o seu ângulo de inclinação em função da velocidade.

É incrível o que se consegue com eletrónica. Com um toque de botão, o Mercedes-AMG GT 63 S pode ser uma confortável berlina de luxo (perdão, coupé de 4 portas… com porta traseira), transformar-se num desportivo (modos Sport ou Sport+), afiar as garras para enfrentar o circuito (programa RACE) ou adaptar-se às preferências de cada condutor com o modo configurável Individual.

E se o piso estiver escorregadio? Descansa, está tudo preparado, com um programa de condução específico para não nos levarmos sustos.

Nem sequer olhando para o computador de bordo ou para o ponteiro do indicador de combustível, pois para o que anda, e sem qualquer tipo de hibridização como ajuda, os 16 l/100 km de média durante o nosso curto percurso não se podem considerar excessivos.

Estaremos perante a superberlina desportiva definitiva? O duelo com o Porsche está servido.

Galeria de imagens do Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+