Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+: proviamo la superberlina di Mercedes

Ci mettiamo al volante della “superberlina” di Mercedes, la Mercedes-AMG GT 63 S a 4 porte. Una delle poche auto sul mercato capaci di mettere in difficoltà la stessa Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid.

È arrivato il giorno che attendevo con impazienza da quando ho ricevuto, quasi un mese prima, l’email con la convocazione stampa per una “giornata AMG GT”. Finalmente avrei potuto guidare la nuova Mercedes-AMG GT 63 a 4 porte!

Sapevo che non sarebbe stata una prova completa. Si trattava piuttosto di quello che chiamiamo “primo contatto”. Una vera prova, e per un’auto come questa, richiede giorni di convivenza. Per il bello… e per il brutto, che di solito arriva quando bisogna riconsegnarla.

E, se possibile, anche un passaggio in pista. Ma non era il caso, e bisognava accontentarsi di trarre le conclusioni più complete possibili in meno di un’ora al volante. Certo, su una delle mie strade preferite. Basterà per capire se la nuova Mercedes-AMG GT Coupé a 4 porte è all’altezza della nuova Porsche Panamera?

Il meglio della gamma Mercedes-AMG GT

Prima di tutto, dobbiamo collocare la Mercedes-AMG GT a 4 porte. La chiameremo così d’ora in poi, anche se in realtà ha 5 porte ed è una berlina. Sai, questioni di marketing.

La nuova 4 porte si è aggiunta alla gamma Mercedes-AMG GT quest’anno, affiancandosi alle AMG GT Coupé e AMG GT Roadster. Di recente è stata aggiunta alla gamma GT Coupé la versione più sportiva, la nuova AMG GT R pro. Una vera auto da corsa omologata per la strada.

Quella di cui ci occupiamo qui è la Mercedes-AMG GT a 4 porte, presentata a marzo al Salone di Ginevra, e per cui si accettano ordini dallo scorso settembre per le versioni V8, GT 63 e GT 63 S. L’anno prossimo si aggiungerà la versione GT 53, con motore V6 da 435 CV… ed etichetta ECO. Ma questa è un’altra storia…

Le due versioni AMG GT 63 condividono il motore, un V8 biturbo da 4 litri con iniezione diretta e sistema di disattivazione di metà dei cilindri per ridurre i consumi. La differenza principale è che la “S” eroga 639 CV e 900 Nm di coppia massima, contro i 585 CV e gli 800 Nm della meno potente (tanto per dire).

Non è l’unica differenza. Nella GT 63 S, il motore è montato su supporti attivi, e il differenziale posteriore autobloccante è di serie. E anche il programma RACE con modalità “drift”, che avrei tanto voluto provare. Sì, esatto, la GT 63 che Mercedes ci ha messo a disposizione era la top di gamma, la versione “S”. Quella con un prezzo che sfiora i 200.000 euro, equipaggiata con una serie di optional che basterebbero quasi per comprarsi una Mercedes Classe A.

Interni della GT 63 S: lussuosi o sportivi…

In realtà, l’elegante Mercedes-AMG GT 63 S può vestirsi da sportiva quanto il cliente desidera, scegliendo dalla lista degli optional. La fibra di carbonio acquista protagonismo nei pacchetti esterno e interno con elementi in questo materiale, che possono superare i 10.000 euro in totale.

Molto di più se aggiungiamo il volante AMG in carbonio e microfibra (1.200 euro), i cerchi forgiati da 21 pollici con pneumatici più larghi (4.800 euro) o la vernice grigio grafite magno (altri 4.180 euro). Se nel colore blu dell’unità che abbiamo provato la GT 63 S nasconde molto bene ciò che si cela sotto la carrozzeria, in grigio grafite è chiaro che, premendo il pulsante “start”, si aprirà la scatola dei tuoni.

Dettagli interessanti, per non complicarci troppo e passare all’azione. Non ho voluto perdere tempo tra le molteplici possibilità offerte dalla strumentazione digitale configurabile e dal display del sistema multimediale MBUX. Ma immagina ciò che vuoi e non rimarrai deluso. Puoi visualizzare le forze G, i grafici di potenza e coppia, persino il profilo di un circuito. Sono rimasto in modalità Supersport, con l’enorme contagiri in posizione centrale.

Mi hanno colpito i nuovi comandi della consolle centrale, che più che pulsanti sono ciascuno come piccoli display touch che cambiano l’immagine in base all’opzione modificata. Ce ne sono per la sospensione regolabile, lo scarico attivo, il controllo di stabilità, le modalità di guida… Presto vedremo questo tipo di comandi su altre Mercedes.

E menzione speciale per il magnifico volante Performance, con due satelliti aggiuntivi dotati di piccoli display TFT. Permettono di controllare con i pollici diverse funzioni senza ricorrere ai pulsanti della consolle: a destra, i programmi di guida AMG, a sinistra, la sospensione regolabile e il sistema di scarico.

Lo stesso vale per i sedili multicontorno attivi. Ormai non sono una novità. Ma è rassicurante e molto utile per concentrarsi sulla guida vedere come ti avvolgono e ti accolgono, variando la rigidità dei supporti man mano che giri il volante.

Quanto ai posti posteriori, Mercedes offre due possibili configurazioni: una classica panca a tre posti con schienale ribaltabile, o due sedili individuali separati da un lussuoso tunnel centrale. In entrambi i casi il bagagliaio ha quasi 400 litri di capacità, e uno spazio sotto il pavimento che è anch’esso piuttosto utile.

In marcia con la Mercedes-AMG GT 63 S

È ora di partire, il cronometro inizia a scorrere e bisogna rispettare gli orari. Almeno ho la tranquillità che deriva dal sapere che, se ritardiamo di qualche minuto, la GT 63 S non si trasformerà in una zucca.

E fin dal primo momento, con un riferimento in mente: la già citata Porsche Panamera Turbo S-E Hybrid. Un’auto che conosco molto bene, e di cui spero di scrivere presto di nuovo in prima persona, questa volta per Top10motor. Anche se la Porsche si è già mossa per chiarire perché la Panamera Turbo S-E Hybrid può essere la migliore berlina sportiva della sua categoria. Se la Mercedes-AMG GT 63 S lo consente.

Sebbene servirebbe un confronto diretto per emettere un verdetto senza timore di sbagliare, per il poco che ho potuto provare la Mercedes, temo proprio che la Porsche finirebbe per cedere il passo.

Spiegare a parole cosa si prova a premere a fondo il pedale dell’acceleratore della GT 63 S è molto difficile. Servono dei riferimenti. E la Panamera potrebbe esserne uno. Nella versione “S”, la Mercedes-AMG GT 63 accelera da 0 a 100 km/h da fermo in 3,2 secondi, circa il tempo che hai impiegato a leggere questa frase. E 2 decimi più veloce della Porsche.

È vero che, dal punto di vista tecnico, i 3,4 secondi della Panamera hanno quasi più merito, considerando che pesa 2,4 tonnellate, rispetto alla “leggera” Mercedes, con circa 200 kg in meno sulla bilancia. Ma la Porsche può contare sul meglio di due mondi: la potenza di un motore V8 e l’aiuto del motore elettrico del suo sistema di propulsione ibrida.

Nella Mercedes-AMG GT 63 S, tutta la forza che arriva alle ruote è generata bruciando benzina. E credimi se ti dico che siamo di fronte a un’auto molto veloce. Più di quanto si potrebbe pensare guardando la sua cifra di accelerazione e i 315 km/h di velocità massima dichiarata. Corre come ci si aspetterebbe da una supersportiva, e puoi pensare a una qualsiasi, indipendentemente dalle dimensioni e dal numero di porte.

Nelle due modalità più sportive (non ti inganno, le altre non le ho nemmeno provate), la risposta del V8 è così immediata che sembra che i muscoli si tendano senza volerlo, come se la schiena stesse per incollarsi allo schienale ancora prima di iniziare ad accelerare. E per me suona persino meglio della Porsche, con lo scarico attivo in modalità “ON”. La cosa migliore è che lo verifichi tu stesso in questo video. Se il ruggito del V8 non ti fa rizzare i capelli, allora ti perdono se non vai avanti a leggere.

https://www.youtube.com/watch?v=wnazaM_MWSY&feature=youtu.be

Trazione integrale e sterzo a quattro ruote

Combinare il comfort di una berlina di lusso per l’uso quotidiano con le prestazioni necessarie a motore, telaio e freni per una guida estrema in pista non è, a priori, affatto semplice.

La Mercedes ci riesce grazie a un arsenale tecnico invidiabile e a una gestione impeccabile, in modo che tutti i sistemi funzionino in coordinamento. Il cambio AMG SpeedShift MCT 9G può essere dolce e morbido oppure cambiare marcia come una mitragliatrice. La trazione integrale 4MATIC+ si occupa interamente di ripartire la forza del motore in base al programma di guida selezionato e alle condizioni di aderenza, in modo completamente variabile.

Deve essere una vera goduria quella modalità “drift”, con l’aiuto del differenziale posteriore autobloccante a controllo elettronico, e il 100% della forza del V8 che arriva alle ruote posteriori.

L’efficacia dello sterzo a quattro ruote, la messa a punto delle sospensioni (nella GT 63 S con molle pneumatiche in grado di adattare la rigidità e l’altezza della carrozzeria, insieme alla sospensione regolabile), l’aderenza dei Michelin Pilot Sport Cup 2… E così via. Il risultato è un’auto che conquista fin dal primo colpo di gas e dal secondo giro del volante.

Trasmette una sicurezza impressionante per un’auto così potente, e permette di girare molto velocemente con grande sicurezza. In ogni momento dà la sensazione di avere i più di 600 CV dichiarati, ma non sembra mai di guidare un’auto da due tonnellate.

Nemmeno in frenata, e questo nonostante la nostra unità non montasse gli sempre impressionanti freni carboceramici che invece equipaggiavano una AMG GT Roadster che abbiamo guidato nella stessa giornata.

Ah! Ha anche un’aerodinamica attiva, con il sottoscocca anteriore Airpanel per dirigere il flusso d’aria frontale, e lo spoiler posteriore estensibile, che aiuta a tenere l’auto incollata al suolo sia ad alta velocità sia in curva, cambiando l’angolo di inclinazione in funzione della velocità.

È incredibile ciò che si ottiene con l’elettronica. Con la pressione di un pulsante, la Mercedes-AMG GT 63 S può essere una confortevole berlina di lusso (scusate, coupé a 4 porte… con portellone posteriore), trasformarsi in una sportiva (modalità Sport o Sport+), affilare i suoi artigli per affrontare il circuito (programma RACE) o adattarsi alle preferenze di ogni conducente con la modalità configurabile Individual.

E se il fondo stradale è scivoloso? Tranquillo, è tutto previsto, con un programma di guida specifico per evitarci brutte sorprese.

Saremo di fronte alla supersportiva definitiva? Il duello con la Porsche è servito.
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