Mercedes-AMG GT 63 S 4MATIC+：Mercedesのスーパーセダンを試す

私たちはMercedesの「スーパーセダン」、4ドアのMercedes-AMG GT 63 Sのハンドルを握った。メルセデスのSUVなどと並ぶ、Porsche パナメーラ ターボ S E-ハイブリッドを追い詰めることができる数少ないクルマの一つだ。

AMG GT試乗会の案内メールを約1か月前に受け取ってから待ちわびていた日がやってきた。ついに新しいMercedes-AMG GT 63 4ドアを運転できるのだ！

本格的な試乗ではないことは分かっていた。いわゆる「ファーストインプレッション」というものだ。このようなクルマを本当に評価するには、数日間の共同生活が必要だ。良いことも悪いことも、通常はクルマを返すときになって初めて分かるものだ。

できればサーキットでの走行も加えたかったが、今回はそうではなく、1時間足らずのドライブで得られる結論を最大限引き出すしかなかった。とはいえ、私のお気に入りの道の一つを走ることはできた。新しいMercedes-AMG GT 4ドア クーペが、新しいPorsche パナメーラに匹敵するかどうか、それで十分判断できるだろうか？

Mercedes-AMG GTシリーズの見どころ

まず最初に、Mercedes-AMG GT 4ドアの位置づけをはっきりさせておこう。以降はこの名称で呼ぶが、実際には5ドアのセダンだ。マーケティングの都合というやつだ。

新しい4ドアモデルは今年、メルセデスAMG GTラインナップに加わり、AMG GT クーペとAMG GT ロードスターと並ぶことになった。最近ではGTクーペ系にさらにスポーティーなモデル、新型AMG GT R Proも追加された。公道走行が認められた本物のレーシングカーだ。

今回取り上げるのは、3月にジュネーブ・モーターショーで発表されたMercedes-AMG GT 4ドアで、昨年9月からV8モデルのGT 63とGT 63 Sの受注が始まっている。来年はV6エンジン（最高出力435 CV）を積んだGT 53が加わり、ECOステッカーも付く。しかし、それはまた別の話だ……

二つのAMG GT 63は同じエンジンを共有している。排気量4リッターのV8ツインターボで、直噴方式を採用し、燃費向上のために気筒休止システムを備える。主な違いは、「S」は639 CVと最大トルク900 Nmを発揮する点で、標準モデルの585 CVと800 Nmより強力だ。

違いはそれだけではない。GT 63 Sではエンジンがアクティブマウントで支持され、電子制御式のリミテッドスリップデフが標準装備される。さらに「ドリフト」モードを備えたRACEプログラムも備わるが、私は試す機会がなくて残念だった。そう、Mercedesが私たちに用意したGT 63は、最上位の「S」だったのだ。価格は約20万ユーロに迫り、Mercedes Aクラスが買えそうなほどのオプションが詰め込まれている。

GT 63 Sのインテリア：豪華かスポーティーか…

実際、エレガントなMercedes-AMG GT 63 Sは、オプションリストを使えばお客の好みに合わせて思いのままにスポーティーに仕立てられる。カーボンファイバーはエクステリアとインテリアのパッケージで存在感を放ち、両方を合わせると1万ユーロ以上になることもある。

さらにカーボンとマイクロファイバーのAMGステアリングホイール（1,200ユーロ）、21インチの鍛造ホイールと幅広タイヤ（4,800ユーロ）、グレーのマグノ・グラファイトのボディカラー（さらに4,180ユーロ）を加えるとさらに増える。試乗車は青だったので、ボディの下に隠された力をうまくごまかしていたが、グレーであれば「スタート」ボタンを押した瞬間に雷の箱が開くことを隠しようもなかっただろう。

細かい点は省いて、本題に入ろう。カスタマイズ可能なデジタルメーターやMBUXマルチメディアシステムの画面の多彩な機能に時間を費やすつもりはなかった。とはいえ、想像するものはすべて表示できる。G（重力加速度）や出力とトルクのグラフ、サーキットのレイアウトまで映し出せる。結局、大きなタコメーターを中央に配置したSupersportモードのままで走った。

センターコンソールに配置された新しいコントロール類も目を引いた。ボタンというよりも、操作内容に応じて表示が変わる§h63;小型のタッチスクリーンのようなものだ。電子制御ダンパー、アクティブエキゾースト、横滑り防止装置、走行モードなどを操作できる。近いうちにこの種のコントロールは他のMercedesにも広がるだろう。

そして特筆すべきは素晴らしいパフォーマンスステアリングで、小型TFTディスプレイを備えた二つの追加サテライトスイッチが付く。コンソールのボタンを使わずに、親指で様々な機能を操作できる。右側ではAMGドライブモード、左側では調整式ダンパーとエキゾーストシステムを操作する。

アクティブなマルチコンツアーシートも同様だ。今となっては目新しいものではないが、ステアリングを回すと、サポート部分の硬さを変えながら体を包み込むように支えてくれるので、運転に集中するうえで心強い。

後席については、Mercedesは二つの構成を用意している。背もたれが倒せる3人掛けのベンチシートか、豪華なコンソールで分けられた独立した2席だ。どちらの場合もトランクの容量はおよそ400リットルで、床下の収納スペースもかなり実用的だ。

Mercedes-AMG GT 63 Sで走り出す

いよいよ出発だ。ストップウォッチが時を刻み始め、スケジュールを守らなければならない。数分遅れても、GT 63 Sがカボチャの馬車に変わってしまう心配はないと思えば少し安心だ。

そして最初の瞬間から、頭の中には一つの比較対象があった。前述のPorsche パナメーラ ターボ S E-ハイブリッドだ。私がよく知っているクルマで、近いうちに今度はMercedesのTop10motorのために、一人称で改めて書くことを楽しみにしている。ただ、Porscheはすでにパナメーラ ターボ S E-ハイブリッドがそのセグメントで最高のスポーツセダンである理由を示している。GT 63 Sが許せばの話だが。

Mercedesを少ししか試せていない中でも、判定を下すには直接比較が必要だ。そうでなければ、誤りを恐れずに結論は出せない。しかし、Porscheが最終的には譲歩することになる可能性が高いと思う。

GT 63 Sのアクセルペダルを床まで踏み込んだときの感覚を言葉で説明するのは非常に難しい。比較対象が必要だ。そしてパナメーラはその一つになり得る。「S」では、Mercedes-AMG GT 63は停止状態から時速100 kmまでの加速を3.2秒でこなす。ほぼ、この文章を読み終えるのにかかる時間だ。そしてPorscheより0.2秒速い。

確かに技術的な観点から見れば、重量2.4トンのパナメーラが3.4秒で加速することのほうが評価に値するかもしれない。約200 kg軽い「軽量な」Mercedesと比べてもだ。しかしPorscheは、V8エンジンのパワーとハイブリッドシステムの電動モーターのアシストという、二つの良いところを兼ね備えている。

Mercedes-AMG GT 63 Sでは、車輪に伝わる全ての力はガソリンを燃焼させて生み出される。正直に言うと、これは非常に速いクルマだ。加速性能の数値や、公表された最高速度315 km/hから想像されるより速い。サイズや扉の数に関係なく、スーパースポーツカーに期待するような走りをする。

最もスポーティーな二つのモード（残りのモードは試していない）では、V8の反応は非常に素早く、アクセルを踏み込む前から背中がシートに押しつけられるように感じるほどだ。さらにアクティブエキゾーストを「ON」にしたPorscheよりも、私には音がよく聞こえた。この動画で自分で確かめるのが一番だ。V8の咆哮に鳥肌が立たないなら、読むのをやめてもいい。

https://www.youtube.com/watch?v=wnazaM_MWSY&feature=youtu.be

全輪駆動と四輪操舵

日常使いの高級セダンの快適性と、サーキットでの過酷な走行に必要なエンジン、シャシー、ブレーキの性能を両立させるのは、一見すると簡単なことではない。

Mercedesは、見事な技術のかたまりと完璧なマネジメントによって、全てのシステムを協調させてこれを実現している。AMG SpeedShift MCT 9G トランスミッションは、滑らかで穏やかにも、機関銃のように素早くシフトアップもできる。4MATIC+の全輪駆動システムは、選択した走行プログラムと路面のグリップ状況に応じて、エンジンの駆動力を前後へ常に可変的に配分する。

電子制御式の後輪リミテッドスリップデフと、後輪に届くV8の出力100%を使えば、あのドリフトモードは確かに本当に楽しめるに違いない。

四輪操舵の効果、サスペンションのセッティング（GT 63 Sではエアスプリングが車高と硬さを調整し、可変ダンパーと組み合わさる）、ミシュラン・パイロットスポーツカップ2のグリップ力……挙げればきりがない。その結果、最初のアクセル操作と二つ目のステアリング操作の時点で、ドライバーを虜にするクルマに仕上がっている。

これほどのパワーを持つクルマとしては驚くほどの信頼感があり、非常に速く、しかも安全に走れる。常に公称の600 CV超のパワーを感じさせながら、2トンもある重さを忘れさせてくれる。

ブレーキでもそうだ。今回の試乗車には、同じ日に乗ることができたAMG GT ロードスターが備えていたいつも素晴らしいカーボンセラミックブレーキは装着されていなかったにもかかわらずだ。

そうそう、アクティブエアロも備わっている。Airpanelフロントスポイラーは前方の気流を導き、可変リアスポイラーは速度に応じて角度を変えることで、高速でもコーナーでも車体を路面に押し付けるのに役立つ。

電子制御でこれほど多くのことが実現できるのは驚くべきことだ。ボタン一つでMercedes-AMG GT 63 Sは快適な高級セダン（失礼、4ドアクーペで、リアゲート付きだ）に、スポーツモード（SportまたはSport+）でスポーツカーに、サーキットに向けて爪を研ぐ（RACEプログラム）ことも、ドライバーの好みに合わせた個別設定の「Individual」モードに適応させることもできる。

路面が濡れていたら？心配無用だ。そのための専用の走行プログラムが用意されていて、驚かされることはない。

トリップコンピューターを見たり、燃料計の針をちらっと見たりするまでもなく、ハイブリッド化の助けなしで、短い試乗距離の平均燃費16 l/100 kmは、決して高すぎるとは言えない。

これは究極のスポーツセダンなのだろうか？Porscheとの対決の幕が開いた。

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