Toyota Yaris HSD, test (Motor, prestaties en verbruik)

Deze week hebben we bij Highmotor achter het stuur gezeten van de nieuwe Toyota Yaris HSD, de laatste inzet van de Japanse gigant op hybride voertuigen. Het is het kleinste model van het merk dat beschikt over een gecombineerd aandrijfsysteem, waardoor de klant een moderne en kostbare technologie kan gebruiken tegen een relatief lage prijs.

In dit eerste deel van de test praten we over de mechaniek, het gedrag en het verbruik. Dit laatste punt is de sterkste troef van deze kleine stadsauto uit Japan, waar hij vooral op stadsritten geen concurrent heeft.

Onder de motorkap heeft de Toyota Yaris HSD twee motoren, een benzine- en een elektromotor. De eerste, met vier cilinders en een cilinderinhoud van 1,5 liter, is atmosferisch en levert 75 pk vermogen. Daarnaast vinden we het meest technologische en milieuvriendelijke deel van de stadsauto, de elektromotor. Deze levert 61 pk aan de voorwielen, dankzij de energie van accu’s van nikkel die onder de achterbank zijn geplaatst.

Samen levert de Yaris HSD een totaal van 100 pk vermogen, dat naar een E-CVT-versnellingsbak wordt overgebracht. Hierdoor en met een gewicht van 1.160 kg, doet hij 0 tot 100 km/u in 11,8 seconden en bereikt hij een topsnelheid van 161 km/u.

Naast de handrem vinden we twee knoppen waarmee het gedrag van de mechaniek van de auto kan worden aangepast. De eerste, ECO Mode genaamd, probeert het verbruik zo veel mogelijk te verlagen. Volgens het merk kan dit tot 10% lager uitvallen. Daarnaast is er de EV-knop. Wanneer je die gebruikt en de accu’s voldoende geladen zijn, dwing je de elektromotor om te werken. In theorie kan de auto zo twee kilometer afleggen zonder hulp van de benzinemotor, maar in de praktijk is het moeilijk om de 700 meter te overschrijden. Je moet heel gevoelig met het gaspedaal omgaan en mag in geen geval harder dan 50 km/u rijden. Dit is de ideale stand om bij verkeerslichten weg te rijden en voor parkeermanoeuvres.

In de normale stand of ECO Mode schakelt de besturingseenheid voortdurend beide motoren in en uit om het brandstofverbruik te optimaliseren. Het inschakelen van de benzinemotor tijdens het rijden is nauwelijks merkbaar, tenzij je naar het instrumentenpaneel kijkt of zeer goed op het geluid let.

De versnellingsbak is erg soepel. Bij de oudere CVT’s (continu variabele transmissie) zorgde het volledig intrappen van het gaspedaal ervoor dat het motortoerental plotseling steeg. Bij deze versie is de soepelheid verbeterd: het toerental stijgt geleidelijk zonder harde schokken.

Wanneer we het maximale vermogen nodig hebben, werken de elektromotor en de benzinemotor samen om aan onze behoeften te voldoen. De acceleratie drukt je nooit tegen de stoelleuning, maar je kunt wel veilig inhalen en relatief hoge kruissnelheden aanhouden. De acceleratie die we van de auto vragen, is niet gekoppeld aan het toerental van de benzinemotor, omdat deze op eigen initiatief kan optrekken om de accu’s op te laden.

Een hybride voertuig besturen vereist geen enkele aanpassing ten opzichte van een andere auto met één verbrandingsmotor en een automatische versnellingsbak. Je stelt de stoel, het stuur en de spiegels af en je hoeft alleen nog op het rempedaal te trappen, de Power-knop enkele seconden ingedrukt te houden en de D in te schakelen met de grote hendel.

Het eerste wat je merkt is dat de rijpositie hoog is. Dit is geen auto die voor sportief rijden is ontworpen, en dat is in elk detail te merken. Hetzelfde geldt voor de besturing. Die is elektrisch en hoewel die soepel is, geeft ze niet goed door wat er op de weg gebeurt. Ze is erg gefilterd.

De wegligging is afgestemd voor wie comfort zoekt zonder dat de auto in bochten veel slingert. De grip is hoog voor het type auto. Dat komt vooral door de goede gewichtsverdeling, doordat de accu’s onder de achterbank liggen.

Ook de banden, maat 195/50 R16 van de Advance-uitvoering, dragen bij aan die grip. Het is moeilijk om de auto uit zijn lijn te krijgen. Het remvermogen, zonder dat we de afstand hebben gemeten die nodig is om tot stilstand te komen, kan beter, en hybriden hebben bovendien een ander aanvoelend rempedaal.

Bij het parkeren moet je met de Toyota Yaris HSD meerdere manoeuvres maken vanwege de beperkte draaicirkel.

Op papier is de Toyota Yaris HSD een auto die weinig verbruikt, zowel in de stad als op de weg. Het is waar dat zijn verbruik laag is, maar daarvoor moet je zorgvuldig rijden, vooral in stedelijke gebieden, waar de elektromotor het meest aan bod komt en we het gebruik ervan nog verder kunnen verhogen.

Op de weg, bij een heen- en terugrit met weinig verkeer, met een gemiddelde snelheid van meer dan 120 km/u en onbezorgd rijdend, met de ECO-modus ingeschakeld, kwam hij uit op 5,7 liter/100 km. Hoewel de ideale omgeving van deze auto niet de snelweg is, maar de landweg, waar hij verbruiken van rond de 4,5 liter kan halen, of de stad.

In de stad, waarbij we voortdurend gebruikmaken van de elektromotor en zoveel mogelijk energie terugwinnen tijdens het remmen, kan hij gemakkelijk onder de 5 liter/100 km komen, iets wat rivalen als de SEAT Ibiza 1.6 TDI in geen enkele situatie kunnen.

Technische fiche van deze auto

HatchbackToyota Yaris9 versies · vanaf 24.550 €