Z tego powodów Opel Astra Sports Tourer PHEV wydaje mi się najlepszym Astrą w całej gamie.

Kilka dni z wersją hybrydową plug-in Opel Astra Sports Tourer, używaną na co dzień i przy okazji w podróży, pozwoliło mi ponownie docenić, jak wszechstronny jest samochód z nadwoziem tego typu… oraz zalety technologii hybrydowej plug-in. To dwie cechy, które Opel Astra łączy bardzo dobrze, tworząc jedną z najbardziej atrakcyjnych propozycji w swojej klasie i, przynajmniej moim zdaniem, najlepszą Opel Astrę w całej gamie. Opowiem, dlaczego.

Bardzo praktyczne nadwozie kombi

Nie ma wielu wymówek, by nie zdecydować się na nadwozie kombi Sports Tourer. Po pierwsze, ma bardzo sportowy wygląd, z pochylonym tylnym słupkiem i szybą tylną oraz lekko opadającym dachem. Dwukolorowe nadwozie z czarnym dachem wygląda spektakularnie. Cena też nie jest przeszkodą: to zaledwie 1.200 euro więcej w porównaniu z Astrą 5-drzwiową; ale uwierz mi, naprawdę warto, nawet jeśli myślisz, że nie potrzebujesz tyle miejsca. W końcu nadejdzie dzień, w którym czeka cię długa podróż z pasażerami na tylnych siedzeniach i będziesz potrzebować miejsca na bagaż wszystkich. Albo po prostu trzeba będzie przewieźć długi lub duży przedmiot. Wtedy przypomnisz sobie, czy wybrałeś Sports Tourer, z większą ładownością i znacznie bardziej praktyczny niż Astra 5-drzwiowa.

Jest prawie o 30 centymetrów dłuższa, co podczas jazdy odczujesz tylko przy parkowaniu, choć jej 4,64 metra to nadal stosunkowo kompaktowy rozmiar. Rozstaw osi również rośnie w porównaniu z Astrą 5-drzwiową. Przekłada się to na tylne siedzenia z większą przestrzenią na nogi – rzędu czterech centymetrów – a przede wszystkim na bagażnik o 165 litrów większej pojemności. Warto też wspomnieć, że Astra Sports Tourer PHEV traci zaledwie 80 litrów pojemności bagażnika w porównaniu z wersjami z silnikami Diesel i benzynowymi, utrzymując bardzo dobry wynik 516 litrów. W innych hybrydach plug-in utrata pojemności bagażnika może być powodem do rezygnacji, ale w Astra Sports Tourer tak nie jest.

Warto też wspomnieć, że bagażnik ma bardzo regularne kształty, próg załadunku z krawędzią blisko podłogi, może być wyposażony w elementy do organizacji bagażu, takie jak haczyki, siatki mocujące czy siatka dzieląca ładunek od kabiny. Są też uchwyty, dzięki którym bardzo łatwo złożyć oparcia przednich foteli (kanapa pozostaje nieruchoma). Pod podłogą umieszczono baterię wysokiego napięcia układu hybrydowego, a na kabel do ładowania też znajdzie się miejsce.

W moim przypadku, który często przemieszcza się „z rowerem na plecach” i niezbyt lubi wozić go na dachu, chyba że nie ma innego wyjścia, format Astra Sports Tourer jest idealny: rower mieści się bez wysiłku, wystarczy złożyć siedzenia i zdjąć jedno koło. Wszechstronność, jaką daje to nadwozie, jest naprawdę godna uwagi… i powtórzę, nawet ryzykując, że zanudzę cię jeszcze przed początkiem: bez odbicia się na prowadzeniu.

Jak elektryk na co dzień, a hybryda, gdy skończy się bateria

Nie zdradzę tu nic nowego: Astra Sports Tourer PHEV może działać jak samochód elektryczny na co dzień, jeśli rozpoczynasz dzień z naładowaną baterią… a jak zwykły hybrydowy, gdy bateria się rozładuje. Oznacza to, że nie jesteś zależny od gniazdka, by poruszać się przy bardzo niskim zużyciu, choć prawdziwie wykorzystasz jego potencjał, gdy możesz ładować go codziennie.

Zaraz podam więcej szczegółów, ale najpierw porozmawiajmy o gamie i cenach, bo to bardzo ciekawe. Są dwie wersje mocy: 180 KM lub 225 KM. W obu przypadkach silnik benzynowy to 1.6 Turbo 4-cylindrowy, który daje odpowiednio 150 KM lub 180 KM. Ma silnik elektryczny o mocy 110 KM sprzężony z 8-biegowym automatem oraz baterię o pojemności brutto 12,4 kWh (9,9 kWh użytkowej), która zapewnia zasięg w trybie elektrycznym 65 km według cyklu WLTP. Baterię można spokojnie ładować w domowym gniazdku w nocy (zajmuje to mniej niż 4 godziny przy mocy 3,7 kW), albo w mniej niż 2 godziny z opcjonalną ładowarką 7,4 kW, która kosztuje 200 euro.

Wersja 180 KM jest powiązana z wyposażeniem GS, a 225 KM z GSe. Różnica w osiągach i zużyciu jest minimalna, więc nie powinieneś decydować się na podstawie mocy. Wersja 180 KM jest świetna… ale ja bym jej nie kupił, i wyjaśnię dlaczego. Różnica w cenie między GS a GSe wynosi 1.700 euro, a GSe nie daje tylko mocniejszego silnika: dodaje też bardziej sportową stylizację zewnętrzną, aluminiowe nakładki pedałów, indukcyjną ładowarkę do telefonu, pakiet Intelli-Drive 1.0 (obejmujący ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, asystenta utrzymania pasa, asystenta zmiany pasa i ostrzeganie o martwym polu), pakiet Dynamic ze sportowym dostrojeniem zawieszenia, które uważam za bardzo udane, oraz opony 225/40 na felgach 18 cali zamiast 225/45 na felgach 17. Ale jeśli się nie przekonasz, to wersja GS z 180 KM również jest świetna.

Jeśli chodzi o pozycję PHEV w gamie Astra, należy wziąć pod uwagę dopłaty w ramach Planu MOVES, gdy są dostępne. Dzięki nim GS PHEV 180 KM kosztuje „tylko” około 2.000 euro więcej niż automatyczny 1.5 Diesel 130 KM, który ma oznaczenie C. Różnica w porównaniu z benzynowym 1.2 Hybri 136 KM, który ma oznaczenie ECO, jest nieco większa, ponad 3.000 euro. Ale PHEV się opłaca dzięki osiągom, zużyciu, komfortowi użytkowania i, nie zapominajmy, korzyściom z oznaczenia CERO DGT.

Skoro mowa o cenach, warto też wiedzieć, że ogólnie Astra Sports Tourer jest jednym z najbardziej przystępnych cenowo samochodów w swojej klasie, w której jest wiele kompaktowych kombi, a także kilka z napędami hybrydowymi, jak Seat León SportsTourer czy Peugeot 308 SW PHEV, który dzieli mechanikę z Opel.

Za kierownicą Astra Sports Tourer PHEV

Kilka czynników sprawia, że Astra Sports Tourer jest bardzo przyjemna w prowadzeniu. Po pierwsze, ma bardzo dobrze zaprojektowane stanowisko kierowcy, z materiałami dającymi wrażenie jakości, bardzo wygodne fotele – myślę, że to pierwsze z certyfikatem AGR dbającym o kręgosłup, które naprawdę mnie przekonują – i dobrą pozycję za kierownicą, z zachowanymi fizycznymi przyciskami do najważniejszych i najczęściej używanych funkcji, co jest bardzo dobre, bo ekran systemu multimedialnego, choć skierowany do kierowcy, jest nieco oddalony i czasem, by z niego korzystać, trzeba oderwać plecy od oparcia fotela.

Najmniej podobało mi się na stanowisku kierowcy dużo powierzchni wykończonych tak zwanym „fortepianowym czerniem”, które pojawia się na konsoli środkowej, ramce systemu ekranów, a nawet na panelach przycisków na kierownicy, i które trudno utrzymać w czystości. Nie zachwyca mnie też sposób prezentacji informacji przez cyfrowe zegary; chciałbym, żeby któryś z trybów wyświetlania przedstawiał klasyczne zegary. Jeśli masz pakiet Tech, nie będziesz musiał zbyt często z nich korzystać: za około 1.700 euro dodaje on head-up display oraz matrycowe reflektory Pixel LED, które działają znakomicie. Polecam je, jeśli będziesz podróżować nocą, a także nawigację, ogrzewaną szybę przednią, czarne relingi dachowe i w wersji GS ostrzeganie o ruchu poprzecznym z tyłu, detektor pojazdów w martwym polu oraz indukcyjną ładowarkę do telefonu.

System PHEV Astry pozwala wybierać spośród trybów jazdy typowych dla tego rodzaju pojazdów: elektrycznego, hybrydowego, trybu e-Save, który zachowuje ładunek baterii, oraz trybu Sport. Gdy bateria jest naładowana, samochód zawsze rusza w trybie elektrycznym, w którym osiągi są wystarczające nie tylko do jazdy po mieście, a szczególnie wyróżnia się płynnością działania i przyjemnością z jazdy. W tym trybie możemy regulować poziom hamowania odzyskowego za pomocą selektora biegów na konsoli środkowej, wybierając tryb „B”. Chciałbym móc robić to także z łopatek przy kierownicy, ale służą one tylko do ręcznej zmiany biegów w trybie Sport. Korzystając wyłącznie z energii elektrycznej, jeżżdżąc trochę po mieście i dużo po drogach podmiejskich, bez problemu przekroczyłem 40 km zasięgu elektrycznego na co dzień. Ładując w domu w nocy – około 6–7 godzin z domowego gniazdka – przy standardowej taryfie, koszt na kilometr jest naprawdę niski: mniej niż 3 euro na 100 km.

Gdy bateria się rozładuje, Astra SportsTourer PHEV przechodzi w tryb HEV, jak zwykły hybrydowy: zawsze utrzymuje trochę ładunku w baterii, by ruszyć w trybie elektrycznym lub poruszać się na silniku spalinowym wyłączonym podczas manewrów czy przy niskiej prędkości, a w pozostałych sytuacjach korzysta z silnika spalinowego, zarządzając układem tak, by naprzemiennie wykorzystywać oba silniki, bez możliwości wyboru wyłącznie trybu elektrycznego. Choć to szybki samochód, trudno uwierzyć, że ma 220 KM, nawet w trybie Sport, w którym rzeczywiście czuć wyraźnie większy przypływ mocy przy przyspieszaniu. Podczas jazdy sportowej lub wymagającej widać też – i to dotyczy wielu PHEV – że osiągi nie są takie same, gdy bateria jest całkowicie wyczerpana. Jeśli chodzi o zużycie przy rozładowanej baterii, na autostradzie łatwo utrzymać się nieznacznie poniżej 7 l/100 km. To dobra wartość, choć całkowity zasięg nie jest już tak imponujący, bo zbiornik paliwa ma tylko 42 litry, co wystarcza na około 550 km między tankowaniami.

Wersja GSe z sportowym zawieszeniem i oponami o niższym profilu ma nieco większą zwinność niż reszta gamy, co wcale nie kłóci się z nadwoziem kombi, bo prawie nie wpływa na komfort, zachowując dobrą zdolność tłumienia nierówności. Równowaga między sportowością a komfortem jest bardzo dobra, zdecydowanie najlepsza w całej gamie.

Opel Astra Sports Tourer PHEV – Galeria zdjęć