Não há outro SUV pequeno tão desportivo, com etiqueta ECO… e ainda por cima com quase 5.000 euros de desconto!

Já está no nosso mercado há algum tempo; concretamente desde 2019. Mas o Ford Puma mantém todo o seu atrativo e continua tão em forma como no primeiro dia. Entre as chaves do seu sucesso, sem dúvida, um design que entra pelos olhos, o que ajuda muito. Mas o pequeno SUV da Ford tem muitas outras virtudes. E não é preciso gastar os pouco mais de 27.000 euros que custa o protagonista da nossa prova: a partir de menos de 23.000 euros já tens a versão de 125 CV com acabamento Titanium, que tem andamento suficiente e um bom nível de equipamento.

Mas se queres “algo mais”, também não é preciso chegar aos quase 32.000 euros que custa o Puma ST de 170 CV para desfrutar de um bom nível de prestações sem comprometer o consumo e de uma direção ágil e divertida quando chegam as curvas. A versão intermédia do pequeno motor Ecoboost de 3 cilindros e um litro, que atinge os 155 CV, cumpre na perfeição. E o acabamento ST-Line ou o ST-Line X acrescenta um extra de desportividade que vai além da decoração exterior ou interior.

Um SUV desportivo e com etiqueta ECO que podes usar no dia a dia sem que o bolso se ressinta

Antes de continuar, detenhamo-nos um momento na combinação de equipamento, motor e preço. Porque, tal como está configurada a gama atual, se queres um Puma com o motor 1.0 de 155 CV tem de ser com o acabamento ST-Line X. Acho que isto “pesa” um pouco no preço final, já que, para o meu gosto, o ST-Line tem quase tudo o que peço a um carro deste tipo, e os 1.200 euros extra que é preciso pagar pelo “X” guardava-os para gasolina… ou para completar o equipamento com algum extra interessante; mais adiante falaremos disso.

E agora vem a outra parte da jogada: com o mesmo acabamento ST-Line X, a diferença de preço entre o 1.0 Ecoboost de 125 CV ou de 155 CV é de… apenas 500 euros! Nem penses: melhor o mais potente. Mesmo que penses que com 125 CV basta, e provavelmente tens razão, por esse preço não fica mal ter uma reserva de potência extra para quando quiseres usá-la. E quanto ao consumo podes ficar tranquilo: o motor mais potente não só permite ao Puma responder melhor ao acelerador para, por exemplo, ultrapassar com mais segurança, como o faz gastando o mesmo ou até um pouco menos. Também veremos isso umas linhas mais abaixo.

Como se traduz tudo isto em euros? Pois, segundo o configurador da marca, os 32.30 euros de preço de tarifa do Puma ST-Line X com motor Ecoboost de 155 CV ficam em 27.160 euros; claro, incluindo o desconto promocional e o de financiamento da compra com a marca.

Já agora, quase me esquecia: também o tens com caixa manual, o que deixa o preço em 25.700 euros. Mas nos tempos que correm e com o bom funcionamento da caixa Powershift, por 1.460 euros eu, no teu lugar, esquecia-me de vez do pedal da embraiagem. Tanto é assim que também te digo: se o orçamento não chegar, fico antes com o Puma ST Line de 125 CV e caixa Powershift do que com o ST-Line X de 155 CV e caixa manual.

O que traz de série o Puma ST-Line e que poderias sentir falta?

Como dizia antes, o acabamento ST-Line do Puma já vem bastante “vistoso”. Traz de série o sistema multimédia com ecrã de 8 polegadas, instrumentação digital, arranque sem chave, sensores de estacionamento traseiros, luzes de máximos automáticas, controlo de velocidade de cruzeiro, seletor de modos de condução e suspensão desportiva.

Para resumir e não nos complicarmos muito, o ST-Line X acrescenta as jantes de 18 polegadas com pneus 215/50 em vez de 215/55, os vidros de privacidade, os estofos parcialmente em couro e o sistema de som Bang & Olufsen com 10 altifalantes. São 1.200 euros, que não está mal para o que inclui; mas antes gastava-os nos faróis full LED (875 euros), ou no pacote Tech, que por 1.420 euros acrescenta controlo de cruzeiro adaptativo, câmara traseira, assistente de tráfego cruzado, estacionamento assistido, deteção de presença no ângulo morto e assistente de manutenção de faixa.

Tens muitas mais opções com que jogar se o orçamento chegar, embora não considere nenhuma imprescindível. Mas estão lá, e não têm mau preço, como o pacote de estacionamento assistido (655 euros); o pacote de inverno, que por 600 euros acrescenta volante e bancos aquecidos e para-brisas térmico; o teto panorâmico (1.090 euros)… Inclusive é possível montar bancos dianteiros com função de massagem (380 euros) e uma porta traseira de abertura mãos-livres (655 euros). Ou completar a personalização exterior com o pacote ST-Line, que por uns 1.000 euros passa para as jantes de 19 polegadas com pneus 225/40-19 e acrescenta um spoiler traseiro.

Além disso, e para terminar com o acabamento de personalização, há diferentes tons de pintura com preços desde os 600 euros dos metalizados “simples” até aos quase 1.400 euros do Cinzento Matter da nossa unidade de prova. E por uns 450 euros também se pode pedir o teto pintado de preto ou prateado.

Uma vista ao interior: com estes bancos, dá-me curvas!

Do interior do Puma fico, sobretudo, com os bancos dos ST-Line. São muito confortáveis e seguram o corpo como eu gosto, para não sentir o peso dos quilómetros… e para não ter de me ir reposicionando ou apertando com o pé esquerdo no apoio quando chegam as curvas. O magnífico toque do volante desportivo achatado na parte inferior acompanha, assim como a posição e dimensões dos pedais. Também gosto da postura de condução, porque apesar de estarmos perante um carro com formato SUV, não vais sentado demasiado alto.

Dos lugares traseiros não posso dizer o mesmo, pois há outros SUV deste tamanho com mais espaço para as pernas, para a cabeça e em largura. No entanto, a mala é das melhores da sua classe, com uma capacidade de 400 litros e formas muito aproveitáveis. Tem uma prateleira que pode colocar-se em duas alturas ou na vertical para não incomodar se for necessária a máxima capacidade. E a cortina flexível que oculta a bagagem pode parecer demasiado simples em comparação com sistemas enroláveis ou prateleiras fixas, mas em troca fica ancorada à porta traseira e não é preciso manuseá-la manualmente de forma independente.

Em geral, a qualidade dos materiais e dos acabamentos é mais do que correta, embora se procurares –partes baixas do tablier, painéis das portas– não seja difícil encontrar materiais melhoráveis; neste sentido, o Puma parece um pouco menos cuidado do que um Focus.

Para fechar o capítulo dedicado ao interior, pelo tamanho e resolução, o ecrã do sistema multimédia de apenas 8 polegadas (quem diria há apenas uns anos) desmerece um pouco face à instrumentação digital de 12,3 polegadas, que apresenta a informação em mostradores de estilo clássico muito fáceis de ler e com o chamativo efeito da mudança de cor em função do programa de condução escolhido. Em troca, os menus são fáceis e intuitivos, e temos compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto.

Agradecem-se os comandos independentes para gerir a climatização sem confiar tudo ao ecrã tátil. Mas não gosto nada da posição do botão para mudar entre os diferentes modos de condução, pouco acessível ao lado da alavanca do travão de mão.

Um motor pequeno mas com muito carácter e um chassis magnífico

A Ford tem-nos habituado a carros que se destacam pela afinação do seu chassis, sempre com um equilíbrio acertado entre conforto e agilidade. E o Puma não é exceção, desde que tenhas em conta o acabamento escolhido. Isto deve-se a dois motivos que têm uma incidência clara no que vais sentir ao volante: os diferentes ajustes da suspensão e os pneus.

Tanto os ST-Line como os ST-Line X têm uma suspensão de calibração mais firme que não compromete o conforto no dia a dia e faz do Puma um carro excecional para conduzir em qualquer situação. Acredita ou não, melhor até do que carros do seu tamanho que não têm carroçaria SUV e, por isso, andam mais coladas ao chão. Podemos dizer, portanto, que, face ao Puma mais “tranquilo” com acabamento Titanium, os ST-Line são desportivos.

Mas não te deixes levar pelo atrativo de umas jantes grandes. O melhor equilíbrio oferecem-no as de 17 polegadas com pneus 215/55 dos ST-Line; mesmo as de 18 polegadas com pneus 215/50 continuam a ser aceitáveis. Mas as jantes opcionais de 19 polegadas com pneus 225/40 desequilibram por completo o resultado e comprometem o toque da direção: o carro vai sobre carris em estradas com asfalto muito liso, mas torna-se desconfortável e até reage bruscamente quando a suspensão tem de trabalhar mais do que deveria.

Quanto ao motor Ecoboost, continua a parecer-me um dos melhores motores de três cilindros do mercado, pelo pouco que pode chegar a gastar se escolheres o programa ECO, e pelo bom que empurra e sobe de rotações quando passas para o modo SPORT. Há mais três programas no seletor de perfis de condução que quase não vais usar: normal, piso escorregadio e Trail. Nota-se alguma diferença entre o modo ECO e o normal, e bastante entre o ECO e o SPORT, que são os que mais vais acabar por utilizar.

Embora tenham o mesmo binário máximo, a diferença de potência entre o 1.0 de 125 CV e o de 155 CV é quase impercetível se conduzires com tranquilidade e em velocidades de caixa longa. Mas torna-se evidente quando aproveitas ao máximo a capacidade de aceleração: o mais potente permite parar o cronómetro um segundo antes nos 0-100 km/h. A retoma desde baixas rotações é, em todo o caso, maior do que se poderia esperar de um motor tão pequeno, porque o motor elétrico do sistema de hibridização ligeira soma os seus cerca de 15 CV –e a sua força instantânea–, além de funcionar sem quase se deixar notar quando lhe cabe reativar o motor de combustão nas fases de start-stop.

E quanto ao consumo, que seguramente já estás à espera de ler sobre isso, pois é mais do mesmo: o 1.0 Ecoboost pode ser um isqueiro, e contentar-se com médias em torno dos 6,5 l/100 km… ou disparar em condução muito desportiva. Mas para passar dos 8,5 l/100 km, mesmo somando muita estrada de montanha e fazendo “trabalhar” a caixa de dupla embraiagem através das patilhas do volante, é preciso querer.

Ford Puma Ecoboost ST Line X – Galeria de imagens