Могут ли автопроизводители действительно спасти планету?

После многолетней погони за прибылью, основанной на выбросах CO2, мы оцениваем, может ли автомобильная отрасль помочь спасти планету.

Изменение климата стало глобальной проблемой, и необходимость сокращения выбросов CO2 для остановки глобального потепления теперь (в значительной степени) принимается как научный факт. И нельзя отрицать, что автомобильная промышленность является одним из крупных источников выбросов CO2.

Может показаться смелым, даже в какой-то степени лицемерным, слышать от руководителей отрасли заявления о том, что они хотят взять инициативу в свои руки и сократить выбросы CO2. Но именно это и сделал глава Volvo Хокан Самуэльссон на недавней презентации XC40 Recharge, первого электромобиля этой компании.

«Несмотря на десятилетия климатических саммитов и очень амбициозных целей по выбросам, уровень CO2 продолжает расти», — сказал Самуэльссон. — «Для изменения курса нужно нечто большее, и мы считаем, что ответ должен лежать в действиях деловых кругов».

Могут ли бренды помочь спасти планету, сокращая выбросы CO2?

Аналогично, руководитель отдела исследований и разработок Hyundai Альберт Биерманн недавно заявил, что «автомобильная промышленность должна играть важную роль в поиске решений проблемы глобального потепления. Мы хотим быть крупным игроком на этой планете, поэтому мы берем на себя ответственность за поиск устойчивых решений».

Несомненно, нынешний переход отрасли к массовой электрификации был вызван в первую очередь всё более жёсткими целями по выбросам, которые устанавливают Европейский союз и другие регулирующие органы. Эти цели во многом являются результатом Парижского соглашения 2016 года, подписанного 195 странами, которое направлено на ограничение глобального потепления 1,5 градуса выше доиндустриального уровня.

Европейский союз установил жёсткие целевые показатели средних выбросов автопарков для производителей автомобилей, начиная с предела 95 г/км в 2021 году. Чтобы выполнить эти целевые показатели, автопроизводители вынуждены производить и продавать электрифицированные автомобили.

Но CO2, выделяемый силовой установкой автомобиля, — лишь часть картины. Volvo утверждает, что такие выбросы составляют лишь 59% общего пожизненного углеродного следа автомобиля. Ещё 36% приходится на CO2, выделяемый в цепочке поставок производства, а оставшиеся 5% связаны с такими операциями, как дистрибуция и обслуживание.

Поэтому многие автомобильные компании ставят перед собой цель пойти дальше, планируя сократить выбросы CO2 по всей производственной цепочке. Например, Volvo хочет стать климатически нейтральной компанией к 2040 году. Для этого установлен ряд целей, включая сокращение углеродного следа каждого автомобиля за весь жизненный цикл на 40% к 2025 году, после чего она намерена сделать свою глобальную производственную сеть климатически нейтральной.

Например, Volvo заявила, что будет использовать технологию обмена данными на основе блокчейна, чтобы отслеживать источник кобальта, который поставщики CATL и LG Chem используют в своих литий-ионных батареях, и гарантировать, что сырьё добывается ответственно. Она также будет показывать покупателям средний пожизненный углеродный след для каждой будущей модели.

Подобно Volvo, Volkswagen поставила перед собой цель достичь нейтральности по CO2 к 2050 году и с гордостью объявила о ID 3 как о своём первом углеродно-нейтральном автомобиле, при этом завод в Цвиккау, где он производится, полностью работает на возобновляемой энергии. Многие другие автомобильные компании внесли изменения, чтобы их заводы работали исключительно на возобновляемой энергии, и сокращали выбросы другими способами.

Самуэльссон сказал, что Volvo также делает сокращение выбросов частью своей основы, сравнивая это с другой движущей силой компании: «Мы сделали безопасность частью нашей компании, и так же нам следует поступить с устойчивым развитием». Самуэльссон добавил, что растущее общественное давление в пользу устойчивости означает, что автомобильная промышленность может пострадать, если не отреагирует.

«Экономический рост, новые технологии и конкуренция не обязательно плохи. Их не следует рассматривать как часть проблемы, а как часть решения для по-настоящему устойчивого будущего. Мы считаем, что способность людей перемещаться не должна восприниматься как негативное явление. Её следует рассматривать как позитивное. Нам следует быть осторожными, ограничивая свободу передвижения, но мы должны сделать её устойчивой».

И это тоже ключевой момент: хотя отрасли придётся потратить миллиарды на создание производства и двигателя без выбросов CO2, цена бездействия может оказаться гораздо выше.